Lokomotivy řady T 669.1 (771)

Rok výroby 1963-1972
Trakce: nezávislá s elektrickým stejnosměrným přenosem výkonu
Typ vozidla: kapotová šestinápravová posunovací lokomotiva
Výkon 993 kW; maximální rychlost 90 km/h; zásoba paliva 6 000 l; typ trakčních motorů TE 006; typ spalovacího motoru K 6 S 310 DR; délka přes nárazníky 1 740 mm; délka rámu 16 m; rozvor podvozku 4 m; vzdálenost otočných čepů 8 660 mm; uspořádání pojezdu Co'Co'; služební hmotnost 116 t; průměr dvojkolí 1 050 mm.
Čas od času byla tato výkonná lokomotiva nasazována na manipulačních vlacích a u přetahů zátěže také na trati z Hanušovic do Dolní Lipky.
Impulsem pro vývoj a výrobu lokomotiv nové řady T 669.0 (770) se stala citelná absence výkonných motorových lokomotiv určených pro těžkou posunovací službu, pro kterou neměly posunovací lokomotivy T 435.0 (720) a T 458.1 (721) postačující výkon. Tři prototypy nové lokomotivní řady T 669.0 byly vyrobeny v roce 1963 - jedna lokomotiva byla nomálněrozchodná a dvě širokorozchodné pro rozchod 1 520 mm, vybavené centrálním spřáhlem. Sériová výroba probíhala v letech 1967 až 1969 v závodech ČKD Praha a SMZ Dubnica nad Váhom. Roku 1968 byla v SMZ Dubnica provedena zkušební rekonstrukce uložení skříně na rámech podvozků. Takto rekonstruovaná lokomotiva se stala prototypem nové řady T 669.1 (771), sériově vyráběné v letech 1969 až 1972. Ve stejném závodě byly také nově vyráběny širokorozchodné verze těchto lokomotiv, značené jako T 669.5 (dnes 770.8) a T 669.51 (771.8). Lokomotivy těchto sérií jsou počtem cca 8 000 kusů dosud nejpočetnější sérií lokomotiv, vyrobené na území tehdejšího Československa. Lokomotivy se totiž dodávaly i pro SSSR, Polsko, Albánii, Irák, Sýrii a Indii.
Lokomotivy řad 770 a 771 jsou určeny pro težký staniční posun a nákladní přetah. Jejich širokorozchodné verze pro ČSD byly určeny pro východoslovenské překladiště. V dnešní době ČD lokomotivy řady 770 ruší a odprodává je do šrotu a průmyslu. Důvodem je jejich značná hmotnost a třínápravové podvozky se značnými deformačními účinky na trať.
Lokomotiva je koncipována jako kapotová, s delší přední a kratší zadní kapotou, mezi nimiž se nachází kabina strojvedoucího se dvěma diagonálně umístěnými řídicími pulty. Po obvodu zúžených kapot jsou ochozy se zapuštěnými schůdky, usnadňující práci posunovačům a umožňující snadný přístup ke strojům v představcích. Kabina strojvedoucího je přístupná čelními dveřmi ze zmiňovaných ochozů. Rám lokomotivy je osmi závěskami zavěšen na dvou třínápravových podvozcích. U novější řady 771 jsou tyto závěsky doplněny vahadly, působícími na přítlačné válce. Touto změnou se dosáhlo zlepšení adhezních vlastností. Dvojkolí jsou v podvozku vedena kyvnými rameny. Jejich vypružení je provedeno šroubovými pružinami s paralelními kapalinovými tlumiči. Otočné čepy jsou zabudovány pevně v hlavním rámu lokomotivy. V každém podvozku jsou uloženy tři trakční motory s tlapovými ložisky. V předním dlouhém představku je umístěn spalovací motor, trakční genernátor, chladiče, ventilátory a pomocné stroje poháněné spalovacím motorem prostřednictvím hydraulické převodovky. V zadní kapotě se nacházejí akumulátory a pískojem. Spalovací motor je přeplňovaný naftový pomaluběžný šestiválec s přímým vstřikem paliva, vodním chlazením a ventilovým rozvodem OHV. Tento agregát pohání trakční generátor, napájející trakční motory. Lokomotiva je vybavena ruční brzdou, samočinnou tlakovou a přímočinnou brzdou. Ruční brzda působí na jedno přilehlé dvojkolí. Samočinná tlaková brzda je řízena dvěma brzdiči DAKO BS2, přímočinnou brzdu řídí dva brzdiče DAKO BP. Vzduch stlačuje hydraulicky poháněný kompresor K 2 Lok-1, dodávající tlakový vzduch do čtyř hlavních vzduchojemů o celkové kapacitě 1 000 l (p = 9 bar) a dvou pomocných vzduchojemů o objemu celkem 220 l. Lokomotiva má dva brzdové rozváděče DAKO GP. Osm brzdových válců má průměr 8" (pmax = 4 bar). Všech šest dvojkolí je bržděno oboustrannou špalíkovou brzdou. Zásoba písku činí 800 kg.
Trakční generátor je stejnosměrný stroj typu TD 802 B, který napájí šest stejnosměrných čtyřpólových trakčních motorů TE 006. K regulaci výkonu spalovacího motoru je určen sdružený regulátor, umožňující regulovat výkon v 8 stupních, řazených půlkruhovým řídicím kontrolérem. Lokomotiva umožňuje řízení dvou spřažených lokomotiv z jednoho stanoviště. Lokomotiva je vybavena skluzovou ochranou, kterou zajišťují skluzová relé. Zdrojem elektřiny pro palubní síť je baterie NKS 150 o kapacitě 150 Ah, napájená ze sítě o napětí 110 V. Vlakový zabezpečovač je typu LS IV.

http://www.atlaslokomotiv.net

Lokomotiva řady T 679.1 (781) - Sergej

Rok výroby: 1966-1979
Trakce: nezávisla s elektrickým stejnosměrným přenosem
Typ vozidla: skříňová šestinápravová nákladní lokomotiva
Výkon 1 470 kW; maximální rychlost 100 km/h; výrobce Lokomotivka Voroši-lovgrad Ukrajina; zásoba paliva 3 900 l; maximální tažná síla 260 kN; objem spalovacího motoru 150,6 l; vyrobeno 599 ks; délka přes nárazníky 17,55 m; rozvor podvozku 2,1 m; vzdálenost otočných čepů 8,6 m; minimální polměr oblouku 125 m; uspořádání pojezdu Co`Co`; služební hmotnost 116 t; průměr dvojkolí 1 050 mm; typ spalovacího motoru 14 D 40.
Lokomotivy, které dokázaly z Hanušovic do Červeného Potoka 700tunovou soupravu a z druhé strany bez postrku i 1 000 tun, jezdily na trati z Letohradu do Hanušovic od konce sedmdesátých do devadesátých let minulého století. Pád režimu znamenal i konec těchto lokomotiv na našich tratích. Dnes už se s nimi setkáváme jen na zvláštních jízdách, určených pro železniční fotografy.
ČSD sice v šedesátých letech disponovaly širokým spektrem motorových lokomotiv v různých výkonových kategoriích a nebyl problém tyto lokomotivy dále vyrábět, ale v zájmu dovozu lokomotiv i z ostatních spřátelených států objednalo ministerstvo dopravy na základě doporučení Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP) a Státní plánovací komise (SPK) z Vorošilovgradského lokomotivního závodu v Ukrajinské SSR lokomotivy nové řady T 679.1 (781) a jejich širokorozchodné provedení T 679.5 (781.8) pro trať Maťovce-Haniska pri Košiciach. Dodání první padesátikusové série, ve které byly stejným dílem zastoupeny normálněrozchodné i širokorozchodné lokomotivy, proběhlo v roce 1966. Dodávky pokračovaly až do roku 1979, kdy se počet dodaných strojů ustálil na čísle 599 (včetně širokorozchodných strojů).
Lokomotivy řady 781 byly navrženy pro těžkotonážní nákladní dopravu - jejich zlatým věkem byl přelom sedmdesátých a osmdesátých let, kdy vrcholila přeprava uhlí a lokomotivy ve vozbě těžkých uhelných vlaků nacházely odpovídající využití. S klesajícími výkony a postupující elektrifikací začaly být tyto nejpočetnější motorové lokomotivy ČSD zbytečné. Jejich značná hmotnost a třínápravové podvozky navíc vykazovaly nemalé deformační účinky na traťový svršek a také energetická náročnost lokomotiv byla neúnosná. Lokomotivy proto byly rychle rušeny, dnes již není ve stavu ČD žádný stroj. Část lokomotiv byla prodána Maďarským železnicím (MÁV).
Lokomotiva je koncipována jako skříňová se dvěma čelními stanovišti pro strojní personál a centrální strojovnou. Na ztvárnění lokomotivy zaujme vysoké usazení skříně, bohaté prosklení strojovny, mohutné pluhy, čelní silný podokenní ozdobný pás z nerezového materiálu, temně rudý lak a v neposlední řadě pro sovětské stroje typický "stalinský" design. Vedle odlišného provedení skříně jsou tyto sovětské lokomotivy oproti českým odlišné i v dalších konstrukčních prvcích. Rám skříně je prostřednictvím kluznic uložen na dvou třínápravových trakčních podvozcích. Vedení dvojkolí je rozvodové, vypružení zajišťují listové pružnice. Přenos podélných i příčných sil zajišťují otočné čepy, pevně zabudované v lokomotivním rámu. V každém podvozku jsou uloženy tři tlapové trakční motory. Lokomotiva je osazena dvoudobým pomaluběžným naftovým dvanáctiválcem s válci do V. Jedná se o přeplňovaný agregát s přímým vstřikem paliva, vodním chlazením a rozvodem ventilů OHV. Motor se vyznačuje velkou hlučností (od lokomotivy T 679.1113 byla hlučnost poněkud potlačena tlumičem) a spotřebou 340 kg nafty na 100 km při jmenovitém výkonu. Klikový hřídel agregátu je prostřednictvím lamelové spojky spřažen s trakčním generátorem, napájejícím šest trakčních motorů. Spouštění Dieselova motoru zajišťuje taktéž trakční generátor. Lokomotiva disponuje ruční brzdou, samočinnou tlakovou brzdou a přímočinnou brzdou. Ruční brzda působí na dvě dvojkolí přilehlého podvozku. Samočinná tlaková brzda je řízena dvěma brzdiči ŠKODA N/O (později DAKO BS2), přímočinnou brzdu řídí dva kohouty (později brzdiče DAKO BP). Zdrojem tlakového vzduchu je mechanicky poháněný kompresor K 2 Lok-1. Lokomotiva má šest hlavních vzduchojemů (p = 9 bar) o celkovém objemu 1 332 l a dva pomocné vzduchojemy o kapacitě celkem 240 l. Dva brzdové rozváděče jsou typu DAKO L, později DAKO LTR. Lokomotiva má osm brzdových válců (pmax = 4 bar) o průměru 8". Všech šest dvojkolí je brzděno oboustranně špalíkovou brzdou. Zásoba písku činí 600 kg.
Stejnosměrný trakční generátor GP 312 napájí šest stejnosměrných čtyřpólových trakčních motorů. Výkon naftového motoru je regulován sdruženým regulátorem v 15 stupních (2 šuntovací stupně). K řazení jízdních stupňů je určen půlkruhový řídicí kontrolér. Lokomotiva je vybavena skluzovou ochranou, kterou zajišťují skluzová relé. Jako zdroj elektrické energie pro palubní síť slouží olověná baterie 32 TN-450 o kapacitě 450 Ah, jejíž jmenovité napětí činí 64 V. Lokomotiva umožňuje řízení více spřažených lokomotiv z jednoho stanoviště. Vlakový zabezpečovač je typu LS IV.

http://www.atlaslokomotiv.net

Motorové lokomotivy řady T 466.2 (742)

Rok výroby: 1977-1986
Trakce: nezávislá s elektrickým stejnosměrným přenosem výkonu
Typ vozidla: kapotová čtyřnápravová univerzální lokomotiva
Výkon: 883 kW, maximální rychlost 90 km/h; vyrobeno 453 ks; délka přes nárazníky 13,6 m; délka rámu 12,3 m; rozvor podvozku 2,4 m; vzdálenost otočných čepů 6,7 m; uspořádání pojezdu Bo`Bo`; služební hmotnost 64 t; průměr nových dojkolí 1 000 mm; typ spalovacího otoru K 6 S 230 DR; zásoba paliva 4 000 l; maximální tažná síla 192 kN; výkon kompresoru 260 m3/hod.
Sedmsetčtyřicetdvojky, jinak taky Kosouři, firmy ČD-Cargo patři ke zdejším tratím stejně neodmyslitelně jako motorové vozy řady 810.
Růst výkonů v motorové trakci, jakož i nutnost pokročení v procesu náhrady parní trakce a výhledovému typovému sjednocení parku motorových lokomotiv přiměl ministerstvo dopravy k úvahám o zadání vývoje a následně výroby nové lokomotivy, určené pro středně těžkou až těžkou posunovací službu a lehčí službu traťovou, a to jak nákladní, tak osobní. Dvě prototypové lokomotivy řady T 475.15 (744.5), sestrojené podnikem ČKD Praha v roce 1970, byly ČSD odmítnuty jako nevyhovující, přestože lokomotivy svým provozním určením odpovídaly potřebám ČSD. Důvodem byla zejména jejich kabina - zatímco ČSD požadovaly věžovou kabinu s dobrým výhledem, tyto lokomotivy měly kabinu přiléhající k zadnímu konci lokomotivy a zvýšené představky, takže výhled nebyl příliš uspokojivý. Stroje řady T 475.15 byly tedy odmítnuty a namísto nich začaly být vyráběny lokomotivy nové řady T 466.0 (735). Výroba probíhala od roku 1972 v Turčianských strojárnách v Martině. V roce 1973 byla v ČKD Praha zahájena výroba nových lokomotiv řady T 448.05 (740.5), určených pro potřeby velkých průmyslových podniků a na export. Výroba lokomotiv T 466.0 (735) v TS Martin byla stále zpožďována, vývoj lokomotiv řady T 466.1 byl neúspěšný a plánovalo se i zrušení výroby lokomotiv v TS Martin a orientace závodu na zbrojní výrobu. Již vyrobené stroje T 466.0 (735) byly v provozu navíc velice nespolehlivé. Situace v parku motorových lokomotiv ČSD se tedy stala neúnosnou. Proto ČSD přistoupily k nouzovému, zato ale rychlému řešení: v roce 1976 u ČKD objednaly 60 nových lokomotiv řady T 466.2 (742), které měly vzniknout právě z průmyslových strojů řady T 448.05 (740.5), které již byly v průmyslu tři roky provozovány, navíc s velmi dobrými výsledky. Výčet požadovaných úprav byl poměrně dlouhý: redukce hmotnosti, úprava trakčního převodu, dosazení vlakového zabezpečovače, úpravy v elektrické části, rekonstrukce brzd... V letech 1977-78 bylo 60 lokomotiv 1. série dodáno a nové stroje byly prakticky ihned zařazovány do provozu na ČSD. Bezprostředně následovala 2. série a po ní další. Výroba lokomotiv řady T 466.2 (742) pro ČSD byla ukončena 9. výrobní sérií v roce 1986; celkem ČSD získaly 453 těchto lokomotiv. Během dlouhotrvající výroby došlo k několika dílčím úpravám konstrukce stroje - od 2. série mnohočlenné řízení a volič tažné síly, od 3. série sklopný můstek na straně kratšího představku, od 6. série dosazení žaluzií na střechu lokomotivy a od 7. série nové trakční motory. 41 lokomotiv bylo dodáno pro potřeby průmyslu, stroje vycházející z řady T 466.0 ČSD byly dodávány i do Vietnamu a Bangladéše. V návaznosti na výrobu lokomotiv T 466.2 (742) pro ČSD proběhla v letech 1987-88 výroba odvozených lokomotiv T 466.3 (743) pro adhezní provoz na sklonově náročných úsecích.
Lokomotivy jsou určeny pro středně těžkou až těžkou posunovací službu, přetahy a lehčí traťovou službu - vozbu nákladních, manipulačních, osobních a případně i spěšných vlaků a rychlíků na motorizovaných tratích ČSD a následně ČD i ZSSK. Provoznímu určení odpovídá i jejich rozmístění prakticky po celé síti ČD. U ZSSK je řada 742 také velmi rozšířená; slouží zejména ve vozbě manipulačních vlaků, zajímavé je nasazení na vlacích kategorie NEx. V souvislosti s rozdělením slovenských železnic na ZSSK a ZSSK Cargo přešly k 1.1.2005 všechny slovenské lokomotivy řady 742 pod společnost ZSSK Cargo, zajišťující nákladní dopravu. U ČD tvoří řada 742 základ nákladní dopravy, kde zejména v poslední době nahrazuje řadu 753 a 750. V provozu se lokomotivy řady 742 velmi osvědčily - díky své nadčasovosti, spolehlivosti a robustní konstrukci se stroje 742 řadí k nejlepším lokomotivám ČD a čekají je ještě dlouhé roky aktivní služby. Dobré jsou i trakční a adhezní vlastnosti. Mnohostrannost těchto lokomotiv je umocněna dvojčlenným řízením (dosazovaným od 2. výrobní série). Co by se dalo kritizovat je příliš měkké uložení skříně na podvozcích a z toho plynoucí nepříliš kvalitní chodové vlastnosti v prudších obloucích a na výměnách; samotné odpružení dvojkolí je vyhovující. Zvyk vyžaduje také řízení lokomotivy z hlavního stanoviště, neboli jízda dlouhým představkem napřed. Na rovinách a v pravotočivých obloucích je výhled ještě ucházející, což však již neplatí o jízdě levotočivým obloukem. To vyžaduje dobrou znalost tratě a přecházení strojvedoucího při jízdě v obloucích, případně dvoumužnou lokomotivní četu s pomocníkem předávajícím návěsti. Z pohledu strojvedoucího je nevýhodou malé stanoviště. Během provozu byly u některých lokomotiv původní trakční motory TE 005 E nahrazeny novějším typem TE 015. V rámci oprav se na lokomotivy 742 dosazuje elektronický regulátor přenosu výkonu, což se příznivě odráží i ve spotřebě paliva.
Lokomotiva řady 742 je konstruována jako podvozková kapotová lokomotiva se dvěma nestejně dlouhými zúženými představky a kabinou strojvedoucího v zadní části lokomotivy. Kapotáž lokomotivy, postavená na hlavním rámu, je zhotovena z ocelových svařovaných plátů. Po stranách představků jsou zřízeny ochozy opatřené zábradlím a přístupné schůdky v koncových částech rámu. Kabina strojvedoucího je přístupná dveřmi z ochozů a jsou v ní instalovány dva řídicí pulty (pouze jeden plně vystrojený), umístěné diagonálně. Lokomotivní rám je usazen na dvou dvounápravových hnacích podvozcích prostřednictvím pryžokovových sloupků. Otočné spojení podvozků a hlavního rámu zajišťují otočné čepy, přivařené k hlavnímu rámu. Oproti řadě 740.5 mají stroje 742 příčné tlumení mezi hlavním rámem a podvozky. Podvozky jsou unifikované konstrukce ČKD, tzn. dvounápravové s ocelovým rámem ve tvaru písmene H. Dvojkolí jsou vedena kyvnými rameny, odpruženými šroubovými ocelovými pružinami s paralelně zařazenými hydraulickými tlumiči. Dvojkolí se skládají z nápravy s nalisovaným ozubeným kolem a dvou kol s obručemi a plnou výplní. Podvozky jsou vybaveny zařízením pro mazání okolků. V každém podvozku jsou uchyceny dva trakční motory, připevněné na jedné straně k rámu podvozku a na straně druhé uložené prostřednictvím tlapových ložisek na nápravách. Trakční motor přes pastorek pohání ozubené kolo na nápravě. V předním (delším) představku spočívá na speciálním loži motorgenerátorové soustrojí, skládající se ze spalovacího motoru a trakčního generátoru. Spalovací motor je typu ČKD K 6 S 230 DR - tento motor je prakticky polovinou motoru K 12 V 230 DR, vyvinutého pro řadu 753. Jedná se o vznětový čtyřdobý šestiválec ve stojatém uspořádání s válci v řadě. Motor je přeplňován turbodmychadlem poháněným výfukovými plyny, vstřik paliva je přímý. Chlazení motoru je vodní. Ventilový rozvod je OHV, motor má jeden vačkový hřídel. Na každý válec připadají dva sací a dva výfukové ventily a vstřikovací tryska. Písty jsou opatřeny čtyřmi pístními kroužky. Klikový hřídel je šestkrát zalomený výkovek. Tento je přírubově spojen s trakčním generátorem. Výfukové plyny jsou potrubím opatřeným tlumičem odváděny na střechu strojovny. Regulaci vstřiku paliva zajišťuje sdružený regulátor, výkon motoru a tím i generátoru a trakčních motorů je řízen v 8 otáčkových stupních (1. stupeň - 510 ot.min-1, 30 kW výkon trakčního generátoru; 2. stupeň - 620 ot.min-1, 70 kW; 3. stupeň - 750 ot.min-1, 130 kW; 4. stupeň - 900 ot.min-1, 240 kW; 5. stupeň - 1 000 ot.min-1, 350 kW; 6. stupeň - 1 100 ot.min-1, 500 kW; 7. stupeň - 1 200 ot.min-1, 640 kW; 8. stupeň - 1 250 ot.min-1, 780 kW). Tyto stupně řadí strojvedoucí kruhovým řídicím kontrolérem. Z druhého konce klikového hřídele je poháněn kompresor a ventilátorové soustrojí, umístěné v přední části předního představku. Kloubovým hřídelem je poháněn pouze jeden ventilátor; druhý je poháněn klínovým řemenem od prvního ventilátoru. Pod lokomotivním rámem je mezi podvozky zavěšena palivová nádrž. Lokomotiva je vybavena ruční brzdou, samočinnou tlakovou brzdou systému DAKO DK-GP a přímočinnou brzdou. Ruční brzda je ovládána ručním kolem ze stanoviště strojvedoucího a působí pouze na dvojkolí zadního podvozku (podvozku pod kabinou). Samočinná tlaková brzda je řízena dvěma brzdiči DAKO BS2, přímočinnou brzdu řídí dva brzdiče DAKO BP. Vzduch stlačuje mechanicky poháněný tříválcový dvoustupňový kompresor K 3 Lok-1. Dva hlavní vzduchojemy o celkovém objemu 1 000 l (p = 10 bar) jsou uloženy v hlavním rámu nad palivovou nádrží, pomocný vzduchojem má objem 250 l a je umístěn pod střechou strojovny. V podvozcích lokomotivy jsou čtyři brzdové válce o průměru 8", umožňující oboustranné brzdění všech dvojkolí třecími špalíky. Lokomotiva má osm pískojemů umístěných v lokomotivním rámu. Celková zásoba písku je 320 kg.
Trakční generátor TD 805 A je stejnosměrný šestipólový cize buzený stroj s vlastní ventilací. Trakčním generátorem je poháněn budič a nabíjecí dynamo. Oba tyto stroje jsou stejnosměrné čtyřpólové generátory. Stejnosměrným proudem, vyrobeným trakčním generátorem, jsou napájeny čtyři trakční motory ČKD TE 005, resp. TE 015 (od 7. série), což jsou stejnosměrné sériové čtyřpólové elektromotory s cizí ventilací. Trakční motory jsou zapojeny sérioparalelně. Regulaci přenosu výkonu zajišťuje sdružený regulátor. V zadním představku je umístěn elektrický rozváděč a niklokadmiová akumulátorová baterie typu NKS 180 o kapacitě 150 Ah. Palubní síť má napětí 110 V stejnosměrných. Lokomotivy od 2. série jsou vybaveny mnohočlenným řízením. Ve výbavě lokomotivy je elektronická skluzová ochrana, radiostanice a liniový vlakový zabezpečovač LS IV.

http://www.atlaslokomotiv.net

Motorové vozy řady M 152 (810, 809)

Rok výroby: 1973-1982
Trakce: nezávislá s hydromechanickým přenosem výkonu
Typ vozidla: dvounápravový motorový osobní vůz
Výkon: 155 kW
Maximální rychlost 80 km/h; typ spalovacího motoru LIAZ ML 634; vyrobeno 678 ks; délka přes nárazníky 13 970 mm; rozvor náprav 8 m; uspořádání pojezdu 1`A`; služební hmotnost 20 t; průměr nových dvoukolí 840 mm; míst k sezení 55; míst k stání 40.
Bez osmsetdesítek si dnešní provoz na našich tratích neumíme ani představit. Tytam jsou časy, kdy byly na cestu do Letohradu v Dolní Lipce posilovány o přívěsné vozy. Vše změnila elektrifikace trati z Lichkova do Letohradu, proto dnešní frkvenci cestujících hravě zvládnou sólo jezdící motorové vozy. A byla to také motorový vůz řady 810, který 1. února 2013, po více než roční pauze, znovu obnovil provoz na trati z Dolní Lipky do Hanušovic.
Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let výkony v regionální osobní přepravě stále rostly a ČSD postrádaly větší počet malých motorových vozů, které by umožnily nahradit zastaralé motorové vozy řady M 131.1 (801) a pomohly zvládnout rostoucí přepravní výkony. Dva prototypy nové řady M 151.0 byly vyvinuty ve Výzkumném ústavu kolejových vozidel (VÚKV) a Vagonce Tatra Studénka, kde také byly roku 1973 vyrobeny. Sériová výroba probíhala v letech 1975 až 1982, z důvodu nárůstu hmotnosti oproti prototypům byly ale značeny jako řada M 152.0 (810). Původně mělo být dodáno přibližně 300 těchto vozů, ale z důvodu nerealizovaných dodávek motorových vozů řady M 475.0 (860) se počet dodaných vozidel více než zdvojnásobil a ustálil se až na hodnotě 680 strojů, z toho byly poslední dva vozy označeny jako M 152.5 (810.8), neboť byly dodány v širokorozchodném provedení. K motorovým vozům byly vyrobeny i přípojné vozy řady Blm (010). V letech 1994 až 1997 bylo 27 vozů řady 810 přizpůsobeno k samoobslužnému odbavování cestujících, tzn. že vlaková četa je reprezentována pouze strojvedoucím. Modifikovaná vozidla byla dovybavena systémem Zastávka na znamení, výdejním okénkem na jízdenky, označovačem a na stanovišti strojvedoucího se objevila radiostanice, zařízení pro kontrolu bdělosti a nová sedačka. Tyto vozy k 1.4.1996 dostaly řadu 809. Od poloviny devadesátých let dochází k rekonstrukci vozů i na jiné nové řady. Dva rekonstruované vozy byly přeznačeny na řadu 811, v roce 2001 byla dokončena komplexní přestavba vozu řady 810 na motorový vůz řady 812 a vozu řady 010 na řadu 912 - řídicí vůz k vozu 812, se kterým tvoří jednotku.
Motorové vozy řady 810 jsou určeny pro lehkou osobní dopravu na vedlejších tratích, ale díky nedostatku moderních vozů řady 842 a 843 jezdí často i na hlavních tratích. Mají provozně nenáročnou jednoduchou konstrukci, což je základem snadné obsluhy i údržby. Méně oblíbené jsou mezi cestujícími, protože o pohodlných sedačkách, estetickém interiéru nebo promyšleném způsobu větrání se opravdu nedá mluvit. Vozy řady 810 jsou zastoupeny ve všech českých DKV kromě ostravského depa, početně jsou vozy zastoupeny i u ZSSK, i když ne tolik jako u ČD, protože na Slovensku nebyla vybudována tak hustá síť lokálních tratí. Jedná se o jednoznačně nejrozšířenější hnací vozidla na českých kolejích.
Motorový vůz je půdorysně členěn na první stanoviště strojvedoucího, první nástupní prostor s toaletou, centrální oddíl pro cestující, druhý nástupní prostor a druhé stanoviště strojní obsluhy. Motorový vůz nabízí celkem 55 míst k sezení a 40 míst k stání. Velmi stísněná stanoviště strojvedoucího jsou neprůchozí a lze se na ně dostat pouze dveřmi z nástupních prostorů. Nástupní prostory jsou přístupné jednokřídlými předsuvnými dveřmi. Sedačky ve velkoprostorovém oddílu pro cestující jsou uspořádány podle schématu 2+3 proti sobě. Vytápění vozu je teplovzdušné s využitím odpadního tepla od chlazení Dieselu, v jehož chladicím okruhu je také zařazen pomocný naftový teplovodní agregát VA 20. Osvětlení je zářivkové.
Skříň vozu je lehké samonosné svařované konstrukce. Skříň je prostřednictvím osmi závěsů s pryžovými sloupky uložena na dvou jednonápravových podvozcích, z nichž jeden je hnací a druhý běžný. Podélné síly mezi rámy podvozků a skříní přenášejí podélná táhla. Každé dvojkolí je odpruženo čtyřmi vinutými ocelovými pružinami, které jsou na každé straně doplněny jedním hydraulickým tlumičem. Oba podvozky jsou vybaveny zařízením pro mazání okolků. Trakční soustrojí, skládající se ze spalovacího motoru a přírubově připojené hydromechanické převodovky, je zavěšeno pod podlahou vozu. Spalovací motor LIAZ ML 634 je vznětový čtyřdobý šestiválec v ležatém uspořádání, známý i z dnes již historických autobusů ŠKODA ŠM 11 (vyráběných od roku 1965). Tento agregát s přímým vstřikem paliva není přeplňovaný. Ventilový rozvod je OHV, motor má jeden vačkový hřídel. Každý válec má dva vstřikovací a dva výfukové ventily. Každý píst je osazen čtyřmi pístními kroužky. Chlazení je vodní, voda se ochlazuje v chladiči se žaluziemi a ventilátorem, poháněným hydromotorem. Mazání motoru zajišťuje dvojité čerpadlo, mazivo je chlazeno vodou. Spaliny jsou z motoru odváděny potrubím se dvěma tlumiči na střechu vozu. Regulaci přívodu paliva a tím i otáčky a výkon motoru reguluje strojvedoucí plynovou pákou ze stanoviště. Tato páka je lanovodem spojena se vstřikovacím čerpadlem, které zároveň pohání dopravní čerpadlo, čerpající palivo z palivové nádrže. V předepsaných otáčkách je motor udržován omezovacím regulátorem. Spalovací motor je spojovacím mezikusem spřažen s převodovkou Praga 2 M 70. Jedná se o hydromechanickou automatickou dvoustupňovou převodovku s elektrohydraulickým ovládáním. Měnič je hydrodynamický dvoufázový, jednostupňový, s blokovací spojkou. V rámci modernizací dostávají vozy nové převodovky Praga 2 M 90, které vycházejí z typu 2 M 70; oproti němu mají modifikované převodovky odstraněny některé konstrukční nedostatky. Točivý moment je z převodovky přenášen kloubovým hřídelem na nápravovou reverzační převodovku NKR 16, tvořenou kuželovým soukolím - pastorkem a dvěma ozubenými koly. Brzdová výstroj je tvořena ruční brzdou, samočinnou tlakovou brzdou soustavy DAKO DK-P a přímočinnou brzdou. Ruční brzda působí na přilehlé dvojkolí a je utahována vratidly z obou stanovišť strojvedoucího. Samočinná tlaková brzda je řízena dvěma vzduchovými brzdiči DAKO BS2, přímočinnou brzdu řídí dva brzdiče DAKO BP. Zdrojem tlakového vzduchu je jeden mechanicky poháněný kompresor 3 DSK 75, což je dvoustupňový kompresor se třemi válci v řadě a s mezichladičem. Kompresor je poháněn po celou dobu běhu dieselu; stlačený vzduch je přiváděn do hlavního vzduchojemu (p = 8 bar) a pomocného vzduchojemu, přebytčený vzduch se vypouští ven. Brzdový rozváděč je typu DAKO BV 1 m 14". Obě dvojkolí jsou oboustranně brzděna špalíky třecí brzdy. Objem písečníků je 56 l.
Napětí palubní sítě činí 48 V. Niklokadmiová akumulátorová baterie je typu NKS 80, resp. Saft Ferak 38 KPH 80 P; kapacita činí 80 Ah. Z baterie vede odbočka o napětí 24 V, určená pro měřicí a kontrolní obvody. Akumulátorová baterie je dobíjena alternátorem BD 521/6, což je střídavý třífázový stroj. Na výstupu je proud usměrňován v křemíkovém usměrňovači. Modernizované motorové vozy řady 810 dostávají zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího KBS-E a radiostanice TRS.
Pro osmsetdesítku se vžilo také několik přiléhavých přezdívek:
Orchestrion. V počátcích provozu docházelo k četným závadám, které byly snadno řešitelné kopnutím do skříně elektrického rozvaděče. Podobně se totiž spouštěl orchestrion v oblíbeném seriálu Chalupáři.
Plevel. Plevel se vozům řady 810 říká proto, že je jich velké množství a jsou prakticky všude.
Trabant. Tohle označení si osmsetdesítky vysloužili především mezi moravskými kolegy pro svou jednoduchost a snadné ovládání.

http://www.atlaslokomotiv.net

Motorový vůz řady M 240.0 (dnes řada 820)

Rok výroby: 1963-1964
Trakce: nezávislá s hydrodynamickým přenosem výkonu
Typ vozidla: čtyřnápravový motorový osobní vůz
Výkon: 206 kW; maximální rychlost 70 km/h; délka přes nárazníky 18,5 m; rozvor podvozku 2,3 m; vzdálenost otočných čepů 12 630 mm; služební hmotnost 31,6 t; průměr dvojkolí 880 mm; míst k sezení 56, k stání 46.
Osobní přepravu zajišťovaly M 240.0 spolu s M 131.1 na obou našich tratích. Počátkem osmdesátých let byla obvyklá kombinace M+přívěsný vůz Bix+M, kdy sólo M pokračoval z Dolní Lipky směr Hanušovice.
V roce 1956 zadalo ministersto dopravy vývoj a výrobu čtyřnápravových motorových vozů určených pro dopravu na vedlejších tratích, kde měly doplnit a částečně i nahradit poněkud zastaralé vozy řady M 131.1 (801). Výkumný ústav dopravní a opravárenské techniky projekt rozdělil do dvou paralelních větví - navrhovaná řada M 230.4 měla mít mechanickou šestistupňovou převodovku, zatímco pro řadu M 230.5 byla uvažována třístupňová hydrodynamická převodovka. U první varianty došlo ke zpoždění, a tak byla dále vyvíjena jen řada M 230.5. První prototyp byl dokončen v září 1959, druhý prototyp o čtvrt roku později. Protože v náročných zkouškách prototypy obstály, byly v letech 1960 až 1962 objednány sériové vozy s četnými změnami oproti prototypům. Sériové vozy řady M 240.0 (820) byly dodávány ve dvou šedesátikusových sériích v letech 1963 až 1964.
Motorové vozy řady 820 byly konstruovány pro vozbu lehčích osobních vlaků na vedlejších motorizovaných tratích. Vůz je možné provozovat ve spojení s přípojnými vozy řady 020 (Bix). Během provozu byly časté problémy s korozí skříně. Dnes je pravidelný provoz těchto starých vozidel minulostí.
Vůz řady 820 je půdorysně členěn na dvě čelní průchozí stanoviště strojního personálu, přilehlý zavazadlový prostor a dva oddíly II. třídy pro cestující. Sedačky jsou uspořádany podle schématu 2+3. Celková přepravní kapacita vozu činí 102 míst, z toho je 56 míst k sezení a 46 k stání. Teplovzdušné vytápění vozu zajišťuje naftovzdušný agregát TA 10.
Vůz má lehkou samonosnou svařovanou ocelovou skříň, uloženou na pružinách sekundárního vypružení dvou dvounápravových podvozků, z nichž jeden je hnací a druhý běžný. Primární vypružení zajišťují šikmo usazené pryžové desky, které zároveň vedou dvojkolí v podvozku. V sekundárním odpružení jsou použity vinuté ocelové pružnice. Otočné čepy jsou pevně umístěny ve skříni. Trakční soustrojí je zavěšeno pod skříní vozu mezi podvozky. Skládá se ze spalovacího motoru a hydrodynamické převodovky. Spalovací motor je naftový vzduchem chlazený dvanáctiválec TATRA s přímým vstřikem paliva, přeplňováním a ventilovým rozvodem OHV. Hydrodynamická převodovka ČKD H 250 M je třístupňová, standardně s automatickým řazením, přičemž je možné zvolit i ruční řazení. Přenos točivého momentu na obě dvojkolí trakčního podvozku zajišťuje kloubový hřídel. Vůz je vybaven ruční brzdou, samočinnou tlakovou brzdou, přímočinnou brzdou, případně i magnetickou kolejnicovou brzdou. Samočinná tlaková brzda je řízena brzdiči ŠKODA N/O, přímočinná brzda je řízena kohouty. V rámci rekonstrukcí byly dosazovány brzdiče DAKO. Vzduch stlačuje jeden mechanicky poháněný kompresor W 115/80, dodávající tlakový vzduch do vzduchojemů, z nichž je vzduch přes rozváděče přepouštěn do brzdových válců, umožňujících oboustranné brždění všech dvojkolí brzdovými špalíky. Zásoba písku činí 80 kg.
Regulace výkonu je omezovací s celkem 6 jízdními stupni. Elektromagnetická kolejnicová brzda je ovládána třípolohovým ovladačem ze stanoviště strojvedoucího. Palubní síť na napětí 48 V je napájena z baterie 8K225 s kapacitou 320 Ah.

http://www.atlaslokomotiv.net

Motorový vůz řady M 131.1

Rok výroby: 1948-1956
Trakce: nezávislá s mechanickým přenosem výkonu
Typ vpzidla: dvounápravový motorový osobní vůz
Výkon: 114 kW
Maximální rychlost: 60 km/h; délka přes nárazníky: 12,1 m; rozvor náprav: 6,5 m; průměr dvojkolí: 880 mm; míst k sezení: 48
Bez legendárních motorových vozů řady M 131.1 si zdejší provoz osobních vlaků nebylo možno ještě v sedmdesátých letech minulého století ani představit. Jezdily tu bezmála třicet let a nedokázaly je vytlačit ani mnohem modernější motorové vozy řady M 240.0. Jejich provozní konec přišel s nástupem M 152.0 (dnes řada 810).
Výroba motorových vozů nové řady M 131.1 byla Ministerstvem dopravy zadána v roce 1946. Současně byla zadána výroba silnějších dieselelektrických vozů řady M 262.0. Ministerstvo dopravy tak dalo vzniknout nové (a první poválečné) generaci motorových vozů ČSD. Při konstrukci vozidla se uplatnily jak předválečné zkušenosti, tak zkušenosti s německými motorovými vozy, které jakožto kořist připadly ČSD. První vůz nového typu, nesoucí označení M 131.101, byl vyroben roku 1948. Téhož roku byla zahájena sériová výroba, která probíhala v letech 1948 až 1951 v režii podniků Tatra Kopřivnice a Vagonka Tatra Studénka. Vozy osmé série (1954) a pozdější vozy byly již stavěny pouze ve Vagonce. Výroba byla završena v roce 1956 vozem M 131.1549; trvala tedy dlouhých osm let a čítala 13 výrobních sérií. V letech 1948 až 1957 byly k motorovým vozům vyráběny také přípojné vozy, značené jako Clm a CDlm. V letech 1971 ař 1979 byly dva vozy řady M 131.1 rekonstruovány na široký rozchod (1 524 mm). Po rekonstrukci byly přeznačeny na M 131.5001 a M 131.5002. Jejich působištěm se stala širokorozchodná trať Haniska pri Košiciach-Maťovce.
Motorové vozy řady M 131.1 byly navrženy jako lehká vozidla pro osobní dopravu na méně vytížených tratích. Zde se také vozy velmi dobře osvědčily, i když se čas od času objevily i v rychlíkové či postrkové službě. Vozy byly dislokovány prakticky ve všech depech ČSD. Díky svým dobrým trakčním vlastnostem nahradily motorové vozy řady M 131.1 v některých případech i parní lokomotivy. Také spolehlivost vozidel byla na vysoké úrovni - kladně hodnocena byla zejména mechanická převodovka a chlazení vzduchem. Mezi nejčastější závady patřila netěsnost olejového chladiče a praskání skříní motorů a výfukového potrubí. Následkem značného vytížení vozů docházelo i k zadírání pístů. Se značným počtem vozů řady M 131.1 zahýbal až příchod řady M 152.0 (810) v roce 1976. Pravidelný provoz již nepříliš vyhovujících a zastaralých vozů M 131.1 byl zastaven roku 1984. Poté některé vozy sloužily ještě na vlečkách. Přeznačení na řadu 801 v roce 1988 bylo vpodstatě pouze symbolické. Dnes jsou "motoráčky" M 131.1 využívány již jen pro nostalgické jízdy.
Členění vozu je velmi jednoduché; ve zkosených koncových částech jsou nástupní plošiny a mezi nimi jediný velkoprostorový oddíl III. třídy (od roku 1957 II. třídy). Na čelech vozu jsou dveře umožňující mezivozový přechod. Nástupní prostory jsou oboustranně přístupné otočnými, ručně ovládanými dveřmi; přední nástupní prostor je vybaven toaletou. V pravé části obou nástupních prostorů je zřízeno stanoviště strojvedoucího s jednoduchým řídicím pultem s příslušnými ovladači, rychloměrem, otáčkoměrem, tlakoměrem oleje a brzdovými manometry. Pult, který není právě obsluhován, je chráněn roletou. V oddílu pro cestující jsou umístěny dřevěné lavice, poskytující 48 míst k sezení v uspořádání 4+1. Vytápění oddílu zajišťuje odpadní teplo od dieselu, po rekonstrukci ze šedesátých let přibyla i možnost vytápění samostatným naftovým agregátem. Přirozené osvětlení zajišťují spouštěcí okna, umělé osvětlení zajišťují stropní žárovky.
Skříň vozu je ocelové svařované konstrukce a prostřednictvím svarů a nýtů je připevněna k ocelovému rámu vozu. Na něm je dřevěná prkenná podlaha. Rám vozu je spojen s rozsochami pro vedení dvojkolí. Vůz má jedno hnací a jedno běžné dvojkolí. Obě dvojkolí jsou jednostupňově odpružena listovými pružnicemi. Pod rámem vozu je zavěšen zvláštní rám, nesoucí spalovací motor, převodovku, kompresor a dynamo. Spalovací motor TATRA T 301 je vznětový čtyřdobý vzduchem chlazený dvanáctiválec předválečné konstrukce. Vstřik paliva je přímý, motor není přeplňován. Motor má tři vačkové hřídele. Ventilový rozvod je OHV. Na každý válec připadá jeden sací a jeden výfukový ventil. Výkon motoru je řízen plynovou pákou ze stanoviště strojvedoucího, která je táhlem spojena se vstřikovacím čerpadlem. Spalovací motor je přes suchou spojku spojen se čtyřstupňovou mechanickou převodovkou Mylius s pneumatickým řazením převodů. Ovládání převodovky zajišťuje strojvedoucí ručně ze stanoviště: jednou pákou se předvolí požadovaný převod a zatáhnutím za spojkovou páku dojde k zařazení předvoleného stupně a rozepnutí spojky. Výstupní hřídel převodovky je kardanem spřažen s nápravovou reverzační převodvkou, pohánějící dvojkolí. Vůz je vybaven ruční brzdou, ovládanou ručními koly z obou stanovišť. Vratidlo na jednom stanovišti tedy působí pouze na zdrže přilehlého dvojkolí. Další brzdou je pneumatická vyčerpatelná brzda systému Knorr, ovládaná brzdiči MPp. Osmá poloha tohoto brzdiče způsobí napouštění brzdových válců pouze na motorovém voze a nahrazuje tak přímočinnou brzdu. Brzdový rozváděč je typu Knorr K1. Stlačený vzduch vyrábí mechanicky poháněný tříválcový jednostupňový kompresor V 56/60. Obě dvojkolí jsou oboustranně brzděna špalíky třecí brzdy. Zásoba písku je 150 kg.
Palubní síť o napětí 24 V stejnosměrných je napájena z olověné akumulátorové baterie. Baterie je dobíjena dynamem, poháněným přes řemenový převod spalovacím motorem.

http://www.atlaslokomotiv.net

Lokomotiva řady 556.0 - Štokr

Lokomotivy známé jako Štokry zakončily éru parního provozu také na tratích někdejší Moravské pohraniční dráhy.

Zvyšující se nároky na přepravu nákladů po druhé světové válce, znamenaly že lokomotivy řad 534.03 a 555.0 přestávaly být dostačující a proto bylo nutné, aby si ČSD objednaly lokomotivy nové a zárověň i výkonnější.
Zkušenosti konstruktérů vycházely ze zahraničních typů lokomotiv a ze zkušeností s kotlem z lokomotiv řady 475.1 s mechanickým přikladačem paliva, spalovací komorou a dalšími konstrukčními prvky. Objednávku přijala lokomotivka Škoda. Kotel lokomotivy byl shodný s kotlem lokomotiv řady 475.1. Pojezd lokomotiv byl zvolen typu 1` E, který vycházel z pojezdu osvědčených lokomotiv 555.0 a 555.1.
Usměrňovací plechy byly na číslech 1 až 19 a 21 až 80 veliké u čísla 20 byly usměrňovací plechy byly svojí spodní hranou ukončené v rovině ochozu, od čísla 81 měly lokomotivy usměrňovací plechy typu Witte.
Lokomotivy měly úplně novou konstrukci pětinápravového tendru 935.2.
První lokomotivu řady 556.0 ČSD převzaly 7.2.1951. Poslední lokomotiva 556.0491 ČSD převzaly 21. 5. 1958, přestože chronologicky poslední lokomotiva 556.0510 opustila lokomotivku 12. 5. 1958. ČSD za každou lokomotivu zaplatily 902 675 Kčs.
Lokomotivy překvapovali svými výkony jedna z nich uvezla v červnu 1951 bez postrku na stoupání přes Kařízek vlak o hmotnosti 1 400 t, jiné byl naměřen indikovaný výkon na háku 2 200 koní. Lokomotivy 556.0 získaly mnoho rekordů, jak v tažení nejtěžšího vlaku u nás 121 čtyřnápravových vozů o hmotnosti 8272 t, tak v délce vlaku o délce 1800 m tak i další další rekordy.
Byla to nejpočetnější parní lokomotivní řada, která byla vyrobena v počtu 510 kusů. Poslední lokomotivy řady 556.0 byly vyřazeny při ukončení parního provozu u nás.
Technické údaje:
Uspořádání pojezdu: 1` E
Průměr hnacího dvojkolí: 1 400 mm
Rozchod: 1 435 mm
Indukovaný výkon: 1 972 kW
Maximální rychlost: 80 km/h
Služební hmotnost: 99,0 t
Adhézní hmotnost: 84,2 t
Počet parních válců: 2
Výhřevná plocha: 201,0 m2
Roštová plocha: 4,34 m2
Použitá literatura:
Sellner, Karel: Parní hvězdy, Nadas Praha 1991
Bek, Jindřich: Atlas lokomotiv, Nadas Praha 1982
Časopis Železnice
Bittner, Křenek, Skála, Šrámek: malý atlas lokomotiv 2001

http://parniloko.wz.cz/

Lokomotivní řada 524.1 - Pětikolák

Říkalo se jí také Vanovka nebo Pukl. V traťovém úseku Dolní Lipka - Hanušovice bývala ve své době nasazována na nákladní vlaky.
V letech první světové války si pro postrkovou službu na tratích z Buben do Veleslavína a Chomutova do Vejprt ojednala Buštěhradská dráha v První Českomoravské továrně na stroje v Libni nové lokomotivy které budou výkonnější než řada IVa (u ČSD 413.1). V Libni se zrodil typ tendrových lokomotiv 1` E 1`, první svého druhu v tehdejší monarchii. Výrobce lokomotivy stavěl nezávisle na konstrukčních směrech, jež tehdy určovalo ministerstvo železnic ve Vídni, a uplatnily u nich vlastní konstrukční i výrobní zkušenosti a zásady. Šest nových lokomotiv bylo dodáno až v roce 1918 Buštěhradské dráze, která je označila řadou Va s inventárními čísly 501 až 506.
Kotel lokomotiv měl střed 2 750 mm nad temenem kolejnice, ocelové topeniště. Dýmnice kotle byla dosti prostorná a byl v ní umístěn šoupátkový regulátor, na dýmnici byl baňatý komín soustavy Rihosek. Na ležatém kotli byl pod společnou kapotou parní dóm se dvěma písečníky. Pojišťovací záklopky soustavy Coale byly umístěny na skříňovém kotli. Na lokomotivě Va 506 se zkoušelo napájecí čerpadlo s předehřívačem vody typu Knorr, ostatní lokomotivy měly nesací injektory Friedmann ASZ.
Dvojčitý parní stroj na mokrou páru měl upravené válce podle lokomotiv řady 270 (u ČSD 434.1), které vyráběl jako první a jediný výrobce v dřívější monarchii. Vstup páry byl vnitřní a vyrovnávače tlaků mechanické.
Postranice rámu byly plechové a 34 mm silné.
Pojezd lokomotiv navrhl výrobce. Oba Adamsovy běhouny byly bez vratného zařízení. Přední běhoun měl oboustranný výkyv 65 mm a zadní 85 mm. Druhé spřažené dvojkolí mělo oboustranný posuv 22 mm a poslední 10 mm, prostřední dvojkolí bylo hnací a mělo ztenčené okolky o 10 mm.
Lokomotivy měly esteticky vyřešené podpěry dýmnice, účelně upravené vodní vany, uložené pro snadnější přístup nad rozvodem, vzorně opracované tyčoví, prakticky tvarované a uzavřené budky s účelně upravenými stupátky a vtipně zvětšený prostor uhláku prodloužením nad nárazníky, proto vše to byly velice elgantní lokomotivy. První českomoravská továrna na stroje v Libni použitím těchto prvků zakládala naši samostatnou lokomotivní školu.
Technicko bezpečnostní zkoušky lokomotiv se vykonávaly na chebské trati do Chomutova a dosahovalo se zde rychosti až 75 km/h. Po provedení zkoušek byly lokomotivy přiděleny na postrkovou službu, na trať z Buben do Veleslavína lokomotivy 501 a 502 a na trať Chomutova do Vejprt zbývající čtyři lokomotivy. V roce 1921 byly kotle lokomotiv u výrobce rekonstruované na přehřátou páru a při té příležitosti se změnilo topeniště z ocelového na měděné.
V roce 1924 převzaly ČSD všechny lokomotivy Va 501 až 506 a přeznačily je na řadu 524.101 až 06. Během dílenských oprav lokomotiv se nahrazovala sací brzda tlakovou, baňaté komíny litinovými s korunkou typu ČSD a u lokomotiv 524.103, 04 a 06 se dosadily injektoiry na výfukovou páru Friedman LF.
V roce 1938 bylo všech šest lokomotiv na Bohumínsku a tak lokomotivy připadly nejdříve k PKP a od roku 1939 měly připadnout k DR, ale lokomotivy nepřevzaly, ale pronajaly je ČMD za denní poplatek 34 marek (1 marka = 10 K). V roce 1943 DR lokomotivy odprodaly zpátky ČMD.
Po roce 1945 zůstaly buštěhradské lokomotivy 524.1 v traťovém provozu a na těžkém posunu. V roce 1955 došlo k vyřazení první lokomotivy 524.101. V roce 1968 byly vyřazeny lokomotivy 524.104 a 06. 524.105 jezdila s nákladními vlaky z Přelouče do Práchovic až do svého vyřazení v roce 1971. V roce 1973 byla v Leopoldově vyřazena 524.103, (jediná měla dyšnu Giesl). Poslední lokomotiva 524.102 byla ČSD vyřazena v roce 1978 v Rumburku.
Technické údaje:
Uspořádání pojezdu: 1` E 1`
Průměr hnacího dvojkolí: 1 258 mm
Rozchod: 1 435 mm
Indukovaný výkon: 1 250 koní
Maximální rychlost: 55 km/h
Služební hmotnost: 96,1 t
Adhézní hmotnost: 69,4 t
Počet parních válců: 2
Výhřevná plocha: 231,45 m2
Roštová plocha: 3,87 m2
Použitá literatura:
Sellner, Karel: Parní hvězdy, Nadas Praha 1991
Bek, Jindřich: Atlas lokomotiv, Nadas Praha 1982
Časopis Železnice
Bittner, Křenek, Skála, Šrámek: malý atlas lokomotiv 2001

http://parniloko.wz.cz/

Lokomotivní řada 344.1

Říkalo se jí také Husa, Lasice nebo Žížnivá čára. V úseku trati Dolní Lipka - Hanušovice byla nasazována u nákladních vlaků.
V roce 1906 vyrobila lokomotivka Společnosti státní dráhy tři lokomotivy řady 38 s uspořádáním dvojkolí 1` C pro dopravu rychlých nákladních vlaků a lehčích osobních vlaků. Lokomotivy řady 38 vycházely z konstrukce lokomotiv řady 37 u ČSD 334.2 a 344.3.
Kotel lokomotiv měl svůj střed 2 440 mm nad temenem kolejnice, měl 139 žárnic a 21 kouřovek o nepřímé výhřevné ploše 139,9 m2, topeniště mělo přímou výhřevnou plochou 11,8 m2, celková výhřevná plocha kotle byla 151,7 m2 a výhřevná plocha přehřívače páry byla 30,5 m2. Rošt skříňového kotle měl plochu 2,7 m2 a sklopné přední pole. Tlak páry v kotli byl 11,5 baru. Na dýmnici byl komín Prüsmann a na ležatém kotli byl jediný parní dóm s regulátorem a za ním pojišťovací záklopky Pop - Coale skryté chráničem.
Ve vnitřním rámu byla umístěna všechna dvojkolí, vpředu byl Adamsův běhoun bez vratného zařízení a měl oboustranný výkyv ± 50 mm, spřažená dvojkolí o průměru 1440 mm byla v rámu pevná.
Parní stroj měl válce o průměru 520 mm se zdvihem pístů 650 mm a ruční vyrovnávače tlaků. Pístová šoupátka měla vnitřní vstup páry. Vnější rozvody byly soustavy Heusinger.
Lokomotivy měly jednoduchou a prostornou budku, ochoz byl na úrovni podlahy budky a proto byly nad spřaženými koly blatníky, lokomotivy vyráběné v letech 1908 a 1909 od čísla 38.04 měly ochoz nad koly, na prvních třech lokomotivách se ochoz zvýšil a zrušily blatníky.
Celkem bylo vyrobeno pro Společnost státní dráhy 43 lokomotiv řady 38 s evidenčními čísly 01 až 43. Po zestátnění Rakouskými státními drahami byly přeznačeny na řadu 760 se stávajícími evidenčními čísly a jejich tendry na řadu 77.
V roce 1918 byly lokomotivy řady 760 převzaty ČSD ve výtopnách Česká Třebová 35 lokomotiv, Bubny 6 lokomotiv a Brno - Horní Heršpice 2 lokomotivy.
V roce 1925 ČSD lokomotivy řady 760 přeznačily na řadu 344.1 a jejich tendry na řadu 713.0, lokomotivy i tendry s evidenčními čísly 01 až 43. ČSD lokomotivy modernizovaly dosazením automatické sací brzdy pro lokomotivu i vlak a později byla sací brzda nahrazena tlakovou brzdou, další úprava byla ve zvýšení tlaku v kotli z 11,5 baru na 13 barů, čímž se snížila spotřeba paliva. Většina lokomotivy řady 344.1 byla umístěna ve výtopně Česká Třebová, kde se dobře osvědčily na hlavní trati do Brna a až do roku 1948, kdy byly dodány první lokomotivy řady 475.1 nahrazovaly na trati Česká Třebová - Brno v osobní dopravě lokomotivy řady 364.0 a365.0. Po roce 1945 byly lokomotivy postupně přemístěny na mnoho míst v Čechách a jezdily i v traťovém výkonu až do konce své existence.
Poslední provozované lokomotivy 344.107 a 344.142 byly v depu Ústí nad Labem, k jejich vyřazení došlo v roce 1967.
V letech 1930 až 1940 ČSD rekonstruovaly lokomotivní řady 334.2 a 344.2 na řadu 344.1.
Technické údaje:
Uspořádání pojezdu: 1` C
Průměr hnacích dvojkolí: 1 440 mm
Rozchod: 1 435 mm
Maximální rychlost: 70 km/h
Služební hmotnost: 51,5 t
Adhézní hmotnost: 40,6 t
Počet parních válců: 2
Výhřevná plocha: 151,7 m2
Roštová plocha: 2,70 m2

Použitá literatura:
Sellner, Karel: Parní hvězdy, Nadas Praha 1991
Bek, Jindřich: Atlas lokomotiv, svazek 1 až 7, Nadas Praha 1979 až 1984
Časopis Železnice
Bittner, Křenek, Skála, Šrámek: malý atlas lokomotiv 2001, 2005

http://parniloko.wz.cz/
22. 6. 2005

Lokomotivní řada 354.1 - Všudybylka

Protože tendrové lokomotivy řady 229 (u ČSD 354.0) přestávaly stačit na vzrůstající hmotnosti osobních vlaků, byla na požadavek rakouské jižní dráhy zkonstruována nová lokomotivní řady 629 s pojezdem 2` C 1`. Lokomotivy této řady byly výkonnější, měly výkonnější kotel, větší rošt topeniště a delší rozvor náprav.
Kotel lokomotiv měl 129 žárnic a 21 kouřovek. Celková výhřevná plocha kotle byla 142,7 m2. Na skříňovém kotli před budkou byly dvě pojišťovací záklopky Pop - Coale, na ležatém kotli byl parní dóm se šoupátkovým regulátorem, v dýmnici byl velkotrubnatý přehřívač a výfukové zařízení s komínem soustavy Rihosek. Tlak páry v kotli byl 13 barů.
Rám lokomotiv byl plechový, hnací i spřažená dvojkolí byla v rámu pevná, vpředu byl otočný podvozek s rozvorem 2440 mm, který měl na čepu výkyv ± 35 mm a vzadu byl Adamsův běhoun bez vratných pružin s výkyvem ± 45 mm.
Dvojčitý parní stroj měl válce o průměru 475 mm a zdvih pístů 720 mm. Šoupátka parního stroje byla pístová a měla vnitřní vstup páry, vnější rozvody parního stroje byly soustavy Heusinger.
Prvních devět lokomotiv vyrobila v letech 1913 a 1914 lokomotivka Společnosti státní dráhy pro Rakouskou jižní dráhu. V roce 1915 bylo vyrobeno dalších šest lokomotiv lokomotivkou ve Vídeňském Novém Městě. Lokomotivy dostaly označení 629.01 až 15, později přeznačených na 629.101 až 15. V roce 1917 lokomotivy řady 629 začaly kupovat i rakouské stání dráhy.
Po roce 1918 ČSD převzaly do svého provozu 15 lokomotiv 629 (354.121 až 35), které byly vyrobeny v letech 1917 a 1918. Lokomotivy řady 629 se staly vzorem pro výrobu nových lokomotiv v našich lokomotivkách Škoda, Českomoravská - Kolen a strojírna Breitfeld a Daněk. Nejdříve se lokomotivy vyráběly podle původní dokumentace, později s různými úpravami a modernizacemi. Série lokomotiv 354.1220 až 229 ze Škodovky pro ČMD z roku 1940 se vzhledově lišily od předchozích, měly výše položeným kotlem, jedním parním dómem, písečníkem, plechovými usměrňovači kouře a nízkým komínem s korunkou. Dalších pět lokomotiv dodala v roce 1941 Škodovka SŽ, které po válce přešly k ČSD a dostaly označení 354.1230 až 234, poslední lokomotivy dvě přišly z Rakouska po skončení druhé světové války a byly označeny 354.1235 a 236.
Protože se jednalo o lokomotivy univerzální, spolehlivé a oblíbené ČSD je modernizovaly a sjednocovaly např. výměna měděných topenišť za ocelové, dosazení elektrického osvětlení, výměna sacího napaječe za výfukový injektor atd.
Všudybylky byly nasazovány na osobní vlaky na trati Dolní Lipka Hanušovice. Lokomotivy řady 354.1 byly postupně vyřazovány a poslední lokomotivy 354.125 a 354.135 jezdily na trati Dolní Lipka - Štíty až do roku 1978 kdy byly zrušeny.
Technické údaje:
Uspořádání pojezdu: 2` C 1
Průměr hnacích dvojkolí: 1 574 mm
Rozchod: 1 435 mm
Indikovaný výkon: 810 kW
Maximální rychlost: 80 km/h
Služební hmotnost: 81,4 t
Adhézní hmotnost: 43,2 t
Počet parních válců: 2
Výhřevná plocha: 142,7 m2
Roštová plocha: 2,70 m2
Použitá literatura:
Sellner, Karel: Parní hvězdy, Nadas Praha 1991
Bek, Jindřich: Atlas lokomotiv, svazek 1 až 7, Nadas Praha 1979 až 1984
Časopis Železnice
Bittner, Křenek, Skála, Šrámek: malý atlas lokomotiv 2001, 2005

Ilustrační snímky jsou ze sbírek Aleše Filipa

http://parniloko.wz.cz/
18. 4. 2005

Historie lokomotivní řady 323.0

Společnost Moravská pohraniční dráha (M.G.B.) zajišťovala provoz na tratích ze Zábřehu do Sobotína (1871), ze Zábřehu přes Králíky do Lichkova (1873) a ze Šternberka přes Šumperk do Dolní Lipky (1874). Pro zajištění provozu si společnost postupně zakoupila deset tříspřežních lokomotiv, které vyrobily lokomotivka Sigl ve Vídeňském Novém Městě v letech 1871 a 1873 a lokomotivka ve Floridsdorfu v roce 1873.
Kotel lokomotiv měl 188 žárnic o průměru 52 mm a délce 4 168 mm, žárnice měly nepřímou výhřevnou plochu 125,5 m2, topeniště o přímé výhřevné ploše 8,1 m2 a rošt o ploše 1,7 m2, tlak páry byl 10 barů.
Na dýmnici byl vysoký komín s korunkou, za komínem na prvním kotlovém prstenci byl objemný parojem, na kterém byla jedna pérová pojišťovací záklopka, na druhém kotlovém prstenci byl plnicí otvor kotle a na třetím kotlovém prstenci byla druhá pérová pojišťovací záklopka v chrániči.
Rám lokomotiv byl vnější, všechna spřažená dvojkolí o průměru 1 245 mm byla v rámu pevná, měla vnější ložiska a na osách vně rámu byly hallské kliky, hnací dvojkolí bylo třetí. Rozvor mezi dvojkolím S1 a S2 byl 1 550 mm, mezi S2 a H byl 1 400 mm, celkový rozvor 2 950 mm byl zároveň rozvorem pevným.
Dvojčitý parní stroj měl vnější válce o průměru 460 mm se zdvihem pístů 632 mm, plochá šoupátka na vrchní straně válců byla svislá a byly poháněny rozvodem soustavy Gooch od hnací nápravy.
Lokomotivy měly prostornou budku s velkými postranními okny. Na lokomotivy se během dílenských oprav montovala jednoduchá sací brzda, která brzdila dvojkolí tendru.
K lokomotivám byly vyrobeny v lokomotivkách Floridsdorf a Sigl ve Vídeňském Novém Městě dvounápravové tendry, které původně stejně jako lokomotivy patřily M.G.B., u K.k.St.B. byly označeny řadou 4 a u ČSD řadou 307.0.
Všechny lokomotivy byly označeny čísly, první dvě lokomotivy dodala lokomotivka Sigl ve Vídeňském Novém Městě a byly označeny čísly 1 a 2 a jezdily na trati do Sobotína, lokomotivy z lokomotivky Floridsdorf měly čísla 3 až 7 a jména Grulich (Králíky), Hannsdorf (Hanušovice), Eisenberg (Železná) a Bluda (Bludov), lokomotivy z lokomotivky Sigl ve Vídeňském Novém Městě měly čísla 8 až 10 a jména Frankstadt (Frenštát), Liebau (Libava), Neustat (Uničov) a Stenberg (Šternberk) a jezdily na tratích do Lichkova a Dolní lipky.
Společnost provozovala lokomotivy na svých tratích až do zestátnění, dvě lokomotivy byly později vyřazeny, a tak jich při zestátnění bylo předáno jen osm.
V roce 1895 byla M.G.B. zestátněna a osm lokomotiv přešlo do majetku K.k.St.B., byly označeny řadou BM II a při změně označování byly označeny řadou 49 s inventárními čísly 1 až 8.
V roce 1918 byly ČSD předány jen čtyři lokomotivy, protože některé byly předány jiným drahám a některé zrušeny. ČSD lokomotivy provozovaly na posunu a v roce 1925 je přeznačily na řadu 323.0 s inventárními čísly 01 až 04. Protože ČSD s lokomotivami v dalším provozu nepočítaly pro jejich technickou zastaralost, začalo se s jejich vyřazováním v roce 1926.
V roce 1926 byla vyřazena lokomotiva 323.002, roce 1927 byla vyřazena lokomotiva 323.003 v roce 1928 je následovala lokomotiva 323.001 a 27. 9. 1929 lokomotiva 323.004 a tím celá řada u ČSD zanikla.

Otakar Pavlásek

foto Jindřich Bek, vlaky.net, 7. 11. 2006

Z historie vozby na Moravské pohraniční dráze

Publikace vydaná v roce 1993 ke 120. výročí otevření Moravské pohraniční dráhy obsahuje také stať Jaroslava Březiny, věnovanou vozbě na někdejší Moravské pohraniční dráze od počátků až do současnosti. Z ní vybíráme podstatnou část.
Trať ze Šternberka do Dolní Lipky vede přes vrcholy kopcovité krajiny. První úsek má stoupání skončeno v Hrabišíně a druhý na Červeném Potoku. Každá trať s dlouhým a poměrně značným stoupáním komplikuje provoz, vyžaduje vyhovující řady lokomotiv a stanovené zátěže vlaků (té maximální). Při jejím zvýšení je nezbytné použít v rozhodujícím úseku buď postrk nebo přípřež, případně obojí. V prvním úseku začíná stoupání tratě za železniční stanicí Troubelice a končí před zastávkou Hrabišín. Z opačné strany začíná stoupání za železniční stanicí Šumperk a rovněž končí před zastávkou Hrabišín. Ve druhém úseku rozhodující stoupání začíná za Hanušovicemi a končí na zastávce Červený Potok, z druhé strany začíná za Dolní Lipkou a končí na zastávce Červený Potok.
Lokomotivní čety musely vždy řádně připravit lokomotivy a řádně je obsluhovat, aby dopravily svěřené vlaky bez závad a zpoždění na vrcholy stoupání tratí. Když se dařilo, lokomotiva byla technicky v pořádku a dostala kvalitnější uhlí, bylo celkem snadné "překulit" se přes Hrabišín nebo Červený Potok. Problémy vznikaly, pokud bylo zapotřebí vlak zastavit na trati, "nadělat" dostatek vody a páry a znovu se dát do boje s nepříjemným stoupáním. Není bez zajímavosti, že obě stoupání dostala od lokomotivních čet přiléhavé názvy. V prvním úseku "Malá Ramzová" a ve druhém "Arlberg". Postrková služba se v prvním úseku prováděla jen při mimořádně vysokých zátěžích, ve druhém úseku byly nasazovány postrky i u pravidelných nákladních vlaků.
Na Moravské pohraniční dráze jezdily od počátku parní lokomotivy, z dnešního pohledu "malé s nízkým výkonem". Prvními lokomotivami byly třínápravové s vlečnými tendry, pojmenované různými jmény, zpravidla podle větších stanic na trati. Později dostávaly pořadová čísla a nakonec čísla různých sérií, kterými se dělily podle konstrukce. Podle věrohodných údajů jezdily od počátku provozu na této trati lokomotivy rakouské řady 54, z nichž po roce 1918 ČSD převzaly pět kusů a přeznačily je na řadu 313.101 až 05. Ostatní se během války dostaly téměř do celé Evropy.
Protože zájem o železniční provoz stoupal a železniční doprava byla rychlejší a levnější než koňský povoz, musela i železniční společnost MGB - Mährishe Grenzbahn nakoupit výkonnější lokomotivy. Jednalo se o sérii 73. Tyto stroje v poměrně krátké době a na mnoho let ovládly dopravu téměř na všech tratích severní Moravy. Lokomotivy byly čtyřnápravové, bez běhounů, s vlečným tendrem, nízko položeným kotlem a vysokým komínem zakončeným velkou bání, která působila jako jiskrojem. Malý průměr kol umožňoval této hbité mašince vysoký výkon s největší rychlostí 40 km/h. Přidělením do depa v Hanušovicích ovládly celou horskou trať přes Ramzovou, kde se také nejlépe uplatnily. O tom, že byly pro svou jednoduchost velmi oblíbeny, svědčí, že zajišťovaly vozbu i na začátku okupace pohraničí až do doby, než je Němci nahradili svými výkonnějšími lokomotivami...
...Druhy lokomotiv se na obou traťových úsecích střídaly podle řad přidělených do lokomotivních dep zajišťujících vozbu na těchto tratích. První úsek obsluhovala lokomotivní depa Olomouc, Šumperk, Hanušovice a Krnov. LD Olomouc a Krnov vozila osobní vlaky, Šumperk osobní a nákladní a Hanušovice v úseku Šumperk - Hanušovice. Na druhém úseku tratě z Dolní Lipky do Hanušovic vozilo nejvíce vlaků lokomotivní depo Letohrad a jen dálkové a spěšné vlaky Hradec Králové.V prvním úseku byly osobní vlaky taženy lokomotivními řadami 354.1, 6, 7 a před ukončením parního provozu řadami 464.0 a 2. Nákladní vlaky pak řadou 534.0 a 556.0. Ve druhém úseku to byla u osobních vlaků především řada 354.1, u spěšných 464.0 a 475.1 a u nákladních vlaků řady 344.1, 524.1 a 434.2. V posledním období, po určitých dopravních změnách, připadlo nejvíce výkonů v prvním úseku lokomotivnímu depu
Šumperk; lokomotivní depo Olomouc zajišťovalo jen dopravu u motorových spěšných vlaků...
...S postupem času dochází nejen k modernizaci trakcí, dopravy a tratí, ale mění se a modernizují lokomotivy. Osobní dopravu nyní zajišťují motorové lokomotivy řady T478.1, 3, 4, motorové vozy řady M152.0, M262.0, 1, M286.0, 1, nákladní motorové lokomotivy řady T466.2, T478.2, T669.1.
Dřívější bafání parních lokomotiv vystřídal hukot naftových motorů. Skončila éra páry, z níž čerpalo náměty mnoho umělců a spisovatelů pro své romány, básně a sonáty, jako například Branald, Hrabal, Dvořák, Seifert, Zola a další.
Občasné příležitostné jízdy zvláštních historických vlaků však potvrzují, že zájem veřejnosti o historii železnic se nevytratil, ale naopak vzrostl. Důkazem jsou přeplněné zvláštní vlaky, přestože jejich jízdné několikanásobně překračuje běžnou cenu jízdenky. Udržování a opravy historických vozidel se ujali nadšenci z různých oborů a zaměstnání. Věnují svému koníčku nejen volný čas, ale i dovednost a mnohdy i své peníze...

Jaroslav Březina
Publikace: 120 let Moravské pohraniční dráhy 1873-1893