Příběh o laňce Sylvě
Podél celé tratě z Hanušovic do Starého Města p. Sněžníkem můžeme obdivovat krásnou přírodu. V dolní části jsou to na jedné straně zdravé lesy a na druhé řečiště řek Moravy a Krupé, obě plné ryb s převahou pstruží populace. V horní části tratě zase převažují rozlehlé horské louky s bohatou květenou protkané několika potoky s průzračnou vodou. Místní obyvatelé i turisté, kteří tento kraj navštíví, však obdivují i všude přítomnou faunu. Z vlaku je možné zahlédnout lesní i vodní ptactvo, zajíce, bažanty, divočáky, srnčí a jelení zvěř. A právě o jedné zástupkyni živočišné říše bude naše příhoda.
Podle vyprávění pamětníků žil v 80. letech minulého století nedaleko zastávky Chrastice na hájence hajný Josef Poulík se svou rodinou. Jednoho dne mu zaměstnanci Státního statku Staré Město p. Sněžníkem přinesli kolouška, který byl vážně zraněn na poli zemědělským strojem. Děti hajného mu daly jméno Sylva. Společně se o ni staraly, postavily pro ni malou oboru a za několik týdnů zdomácněla tak, že se nebála lidí ani hajného psů. Byla už samostatná, a tak hajný usoudil, že by ji mohl na zkoušku pustit z ohrady. Volnosti Sylva hned využívala, přes den se toulala po okolí a večer se vracela ke svým zachráncům. A protože bydlela nedaleko železniční tratě, vydávala se i tam. Nejdříve z uctivé vzdálenosti pozorovala dění na zastávce, později se vydávala až ke kolejím. Nakonec to dopadlo tak, že chodila k vlakům i několikrát denně. Přišla vždycky včas, asi reagovala na houkání motoráčků před železničním přejezdem.
Sylva se brzy stala místní celebritou, na kterou se jezdili dívat nejen místní. Po okolí se brzy rozkřiklo, jakou mají v Chrasticích raritu, a tak sem vlakem jezdily děti z okolních škol, ochránci přírody a zvědavci chtiví senzací. Nesmím zapomenout ani na železniční zaměstnance, kteří se chlubili tím, že zastávku Chrastice "hlídá jejich kolegyně". Sylva si přízeň lidí jistě užívala, zvláště když jí její obdivovatelé nosili různé pamlsky. Ty si později dokonce vyžadovala hlavně od strojvedoucích a vlakvedoucích tím, že jim strkala hlavu do motoráčku tak dlouho, dokud něco dobrého nedostala. Sylva prý také pravidelně paní Poulíkovou na zastávku Chrastice doprovázela. Do vlaku však musela paní Poulíková nastupovat jako poslední, pak musel strojvedoucí rychle zavřít dveře, jinak by Sylva vlezla dovnitř.
A jak se říká, každá pohádka jednou končí.
Po krásném mládí, které prožila s lidmi, z ní vyrostla urostlá laň. Ale podle vyprávění paní hajné s ní byly i potíže. Několikrát vyděsila nic netušící lidi svou agresivitou a dokonce způsobila několik kolizí s auty a cyklisty na silnici. Na lidi si zvykla, do lesa se vrátit nechtěla, a tak se rozhodli pro nejlepší řešení. Domluvili se s vedením zoologické zahrady na Svatém kopečku v Olomouci, že zbytek svého života prožije tam. A tak se i stalo.
Ještě dlouho poté se o Sylvě mluvilo, stala se dokonce mediální hvězdou, kdy byl o ní napsán článek a otištěna její fotografie v okresních novinách.
Petr Holínka

Přílohy:

Sylva_1.JPG	[ ]	192 Kb
Sylva_2.JPG	[ ]	141 Kb

V roce 1972 se manželům Poulíkovým narodil syn Josef. Julie pak nastoupila do podniku Zetor v blízkém Starém Městě, kde pracovala až do odchodu do penze. Vzpomíná, že život v Chrasticích byl tehdy mnohem družnější a přátelštější. Lidé se pravidelně scházeli a pořádali různé kulturní a sportovní akce, jako například Den dětí, divadelní představení, promítání filmů nebo fotbalové zápasy.
Symbolem obce se také nějaký čas stala laň Sylva, kterou zranili zemědělci při sekání louky. Poulíkovi ji ošetřili, a pak asi tři roky žila u jejich domu. Ochočená laň je ale všude doprovázela, což přinášelo nemalé potíže. Dokonce chodila s hajným na lov.
"Když jsem šla na vlak, tak jsem musela nastupovat poslední a rychle zavřít, protože tam strkala hlavu," vypráví Julie Poulíková a dodává, že jejich laň bohužel v obci způsobila i dopravní nehody. Nezbývalo tak nic jiného než ji odvézt do zoologické zahrady na Svatém Kopečku v Olomouci.
Velká část Slováků žijících v Chrasticích se postupně odstěhovala na Slovensko a odcházeli i ostatní. Chrastice se stali součástí Starého Města a počet jejich obyvatel klesl pod stovku. Po manželově smrti se z obce do Starého Města přestěhovala i Julie Poulíková a bydlela tam i v roce 2020.
Foto archiv MP

Přílohy:

Sylva laň Chrastice hájenka 1980.jpg

[ ]

317 Kb

Jezdil jsem jako strojvedoucí na trati Hanušovice-Star é Město p.Sn., na tak zvaném Hikari expresu, motoráčku řady 810. Tento příběh se udál někdy v roce 1985, kdy jsme jezdili i s vlakvedoucím. Na tehdejší směně jsem jel s Jindrou V., který patřil k těm t.zv. služebně horlivým. Měl ovšem jeden handicap, měl pokolení protézu. Kdo to ovšem nevěděl, ten to nepoznal. Jindra s protézou dokázal i tančit. Ale zpět k příběhu. Jeli jsme poslední kolečko s odjezdem asi ve 22.40 z Hanušovic. Jízda v pohodě až do příjezdu do předposlední zastávky Chrastice. Při vjezdu do zastávky jsem zpozoroval
na kolejích krávy, celé stádo krav. Stádo stálo až za zastávkou,
takže problém byl s odjezdem. Troubení, blikání reflektorem nepomáhalo, přicházelo nám na mysl, že si krávy o nás myslí něco o...... Krávy prorazily ohradník a asi se bály tmy, tak se přesunuly pod slabé světlo na zastávce. Jindra se tedy rozhodl, že stádo odežene. Vzal si hůl a vystoupil ještě s jedním dobrovolníkem a dal se do práce, ale ouha. Krávy odmítaly sejít z trati, ale jaly se "ostrým služebním krokem" pochodovat po pražcích směrem do Starého Města. Já jsem se vydal téměř zápernou rychlostí za nimi. Celou scénu sledovalo se i těch několik zbylých cestujících a poměrně dost se bavio. Jízda v úseku Chrastice-Staré Město v délce asi 2 km trvala přibližně 45 minut až téměř do konečné stanice, kde stádo pak odbočilo na stezku směrem k náměstí. Asi na pivo, ale smůla, hospody již měly po závěrečné. Na peroně ve Starém Městě stálo asi 6 cestujících, kteří nechápavě kroutili hlavami, co se děje. Celou dobu slyšeli houkání motoráčku jako o pomoc a k tomu se ozývalo bučení stáda krav. Byl to pro ně skoro horor.
Nakonec jsme odjeli ze Starého Město s patřičným zpožděním a já jsem velmi obdivoval Jindru, jak s protézou
zvládl onu skoro kovbojskou práci. Cestou zpět si masíroval
nohu a ani nevybíral jízdné, což bylo u něho skoro jako překročení Rubikonu.

Tuto vzpomínku otiskl pod názvem "Bílá tma" ve svém březnovém čísle v roce 2000 zpravodaj města Králíky Králicko:
Již několik dní sněží. Sněhové pluhy a traktory jen s krajním vypětím a s nasazením všech sil zvládají udržovat alespoň hlavní silnice. Jízdní řády se mění v pouhé orientační pomůcky. Sílící vichřice však změní páteční dopoledne 21. ledna v bílé peklo. Kraj za okny se halí do bílé "tmy". Na jak dlouho? Byla to snad půlhodinka?
Vítr se utišil, ale zanechává za sebou nové závěje, další sněhovou spoušť. Lidé s pomocí techniky se vrhají do nového boje s přírodním živlem. Únava z nevyspání se projevuje povolenými nervy. Kdy už tomu bude konec?
Situaci na kolejích už nezvládá jediná sněhová fréza. Také lidé s lopatami už sahají na dno svých sil. Motorové vlaky jezdí bez přívěsných vozů, výhybky jsou zaváty hluboko pod sněhem. V hodině dvanácté je z Letohradu povolán sněhový pluh. Ten už si dokáže s udusanými závějemi poradit a odhrnout sníh do bezpečné vzdálenosti od kolejí.
Toho dne vyjíždí z Dolní Lipky, aby prohrnul trať pro rychlík do Jeseníku. Četa na sněhovém pluhu má oči napjaté za čelním sklem. Vysílačkou předává strojvedoucímu lokomotivy, ztracené ve zvířeném sněhu, pokyny, jak upravovat rychlost.
Sněhová souprava právě vyjíždí z tunelu ve Vlaském, když se ve strojvůdcově vysílačce ozve naléhavé: "Stůj!!! Proboha, stůj!!! Stromy!"
Stroj zastavuje v poslední chvíli. Trať před pluhem připomíná spíš lesní zátiší než místo, kudy vedou koleje. Je zavalena kmenem smrku, jenž padl pod náporem větru. Muži z pluhu slézají po schůdcích, aby motorovou pilou uvolnili cestu.
Jak málo chybělo, aby tudy jel nejprve rychlík. Jak málo chybělo, aby rychlík po nárazu do překážky na trati vykolejil a zřítil se dolů z náspu? Jak málo chybělo, aby se naplnili titulní stránky novin další tragédií...
Náhoda? Lidské hrdinství?
Ne. Jen obrázek, který se s železnou pravidelností opakuje každou zimu.
A tak vzkažme všem těm na kolejích i na silnicích, co razí sněhem znovu a znovu cesty k našim domovům – CHLAPI, DÍK!
Arnošt Juránek, Dolní Lipka
Citovat

S železniční tratí z Lichkova do Hanušovic jsem se poprvé setkal u příležitosti Mikulášského vlaku v roce 1994. Do stanice Dolní Lipka jsem přišel tehdy pěšky z hraničního přechodu Boboszów. Pohraniční stráž o této akci nic nevěděla.
V následujících letech jsem často cestoval na trati z Jeseníku do Lichkova a zpět. Pamatuji si, že na trati Dolní Lipka - Hanušovice jezdívaly vlaky z Plzně a Prahy!!! Byly to krásné časy.
Jednou jsem po příjezdu do Lichkova uviděl lokomotivu řady "Sergej" z Letohradu. Zvláštní jízdu do Hanušovic organizoval Letohradský železniční klub. Potkal jsem se tam s přáteli Jiřím Adolfem a Alešem Filipem. Na trati byly připraveny fotostopy, mimo jiné v místech, odkud bylo vidět Králický Sněžník. Fotostopy byly v Červeném Potoku, v Podlesi a samozřejmě v tunelu.
Železniční trať Dolní Lipka - Hanušovice přináší cestujícím odpočinkovou náladu. A také příjemné vzrušení, když přemýšlíme o horském masivu Králického Sněžníku. Je to trať, která vás přiváží do hor. Když jsem na nádraží v Dolní Lipce, vždy odtud obdivuji Mariánský klášter v Králíkách. Při západu slunce vypadá nádherně...

Tento příběh se stal na podzim roku 1994, kdy se bývalá odbočka Morava přepojovala na dálkové ovládání do železniční stanice Hanušovice.
Původní zabezpečovací zařízení se vypnulo z činnosti, a tak na místo signalistů na odbočce nastoupili na nezbytně nutnou dobu výpravčí. Na poslední denní směnu, kdy mělo dojít k definitivnímu přepojení, jsem nastoupil s pocitem, že vše proběhne jako "odpočinková" směna.
Všechno šlo hladce až do oběda. Pak však nastaly komplikace ze strany zabezpečováků a drátky je nečekaně přestaly poslouchat. Co mělo svítit, nesvítilo, co mělo blikat, neblikalo, a když se měla výhybka otočit, ani se nehnula. Vlaky z obou směrů však chtěly jezdit. Takže se všechno vypnulo a výpravčí, poraďte si!
Vlak od Starého Města pod Sněžníkem se blížil, a tak mi dispoziční z Hanušovic smutně oznámil, že chvíli nic nepůjde a že vlak musí jet na ruční přivolávací návěst. Šel jsem do skladiště a plechový terč na dřevěné tyči objevil téměř celý zasypán hromadou uhlí. Když jsem potom za několik okamžiků spěchal s jistě několik desetiletí nepoužívaným terčem vstříc vlaku, vypadal jsem skoro jako havíř Rudolf z Rádia Impuls po osmihodinové směně.
U vjezdového návěstidla už stál sólo motor M 152 (dnes se jmenuje 810) se zhasnutým motorem a v něm dva rozesmátí muži, strojvedoucí Mirek a vlakvedoucí Láďa. Vůbec jsem se jim nedivil, vždyť místo upraveného výpravčího uviděli zaprášenou postavu s černýma rukama a s uhelným prachem na obličeji vlekoucí nepoužívaný nesmysl.
Korunu tomu všemu dal fakt, že jakmile jsem se předpisově postavil před návěstidlo, na zhaslém návěstidle se jako zázrakem objevila návěst dovolující jízdu. Cítil jsem se hrozně... Ale co se nestalo? Karta se náhle obrátila. Strojvedoucí chtěl nastartovat motor, ale ten nenaskočil. Dva muži v motoráku ztráceli humor a já měl zase důvod ke škodolibému úsměvu. Po několikaminutov é snaze se rozjet mi oznámili, že to nepůjde.
Trať zde klesá až do Hanušovic, a tak mi navrhli, abych je i s asi třiceti cestujícími roztlačil. Vtipně jsem jim odpověděl, že jestli jim nebude vadit, že je do pohybu uvede špinavý mouřenín, klidně to udělám. Poté, co se dal vláček tiše do pohybu směrem k cílové stanici, jsem se dal do hurónského smíchu a směji se vždy, když si na tuto příhodu vzpomenu. Ne nadarmo jedno české přísloví říká: "Kdo se směje naposled, ten se směje nejlépe."

Tato úsměvná příhoda se stala ještě v době, kdy do Hanušovic přijížděly těžké uhelné vlaky z Mostu, které tahaly jedny z nejsilnějších lokomotiv – Sergeje. Jedním z hlavních aktérů příběhu byl místní příslušník Veřejné bezpečnosti, který si často závěr své služby zpříjemňoval obchůzkou, která končívala v blízkém rekreačním zařízení „Na zámečku" konzumací alkoholických nápojů.
Po jedné takové prodloužené šichtě si to nejistým krokem namířil k domovu přes nechráněný železniční přejezd. Věděl, že tudy v nočních hodinách často jezdí motorové vozy do nedalekého Šumperka do opraven, a tak když uslyšel v dálce houkání vlaku, zrodil se v jeho ovíněném mozku nápad. Proč by měl jít pěšky více než tři kilometry, když ho nádražáci svezou zadarmo?
Vytáhl proto služební baterku a jako zkušený železničář začal kroužit červeným světlem. Strojvedoucí Karel D. z Letohradu tuto návěst uprostřed lesů nečekal. Ale předpis je předpis, musel uposlechnout. Když míjel s brzdícím vlakem vrávorající postavu v nenáviděné esenbácké uniformě, vjela do něj ohromná zlost. Týden předtím mu totiž příslušníci VB sebrali řidičák i s technickým průkazem od auta.
Když příslušník „páté bé", jak jsme jim tenkrát říkali, zjistil, že namísto motoráku omylem zastavil více než 1 200 tun vážící kolos, ani se dvěma promilem v krvi nezaváhal. Sebral všechny síly a utíkal z místa činu. Strojvedoucí popadl do ruky kladivo a jakmile vlak zastavil, seskočil z lokomotivy a hnal se za ním. Esenbák měl mírný náskok, navíc byla tma jako v pytli, a tak mu utekl.
Po dvaceti minutách neplánovaného zdržení na trati vlak dojel do Hanušovic. Naštvaný strojvedoucí se mi svěřil, co se mu stalo. Ihned volal svému strojmistrovi a nahlásil mimořádnou událost. Já pak musel zavolat provoznímu dispečerovi a na místní oddělení Veřejné bezpečnosti. Zkrátka, Karel to rozjel a chtěl, aby padaly hlavy.
Přestože bylo kolem půl třetí ráno, netrvalo ani hodinu a v dopravní kanceláři se objevil sám velký náčelní místního oddělení VB a snažil se vše urovnat a zahrát do ztracena. Poslal jsem ho do lokomotivního depa, kdy strojvedoucí Karel D. mezitím odpočíval, před návratem do svého domovského depa. Ten se ale nezalekl ani několika velkých hvězdiček na esenbácké uniformě a nebýt pohotových zaměstnanců hanušovického depa, byl by to kladivo jistě použil znovu.
A jak to vše dopadlo? Karlova pomsta příslušníkům VB za řidičák a techniček vyšla. Zastavovač nákladních vlaků byl potrestán odebráním prémií na tři měsíce a k tomu musel půl roku „šlapat chodník" v Ostravě, kam se tenkrát chodívalo za trest.

Když jsem se jednou probíral svým malým domácím archivem, objevil jsem na rubu popsaný tiskopis bývalé bržděnky. V několika větách jsem si tu poznamenal konec mechanických závor v Podlesí.
Bylo to 10. prosince 1997, když jsem jako zaskakující výpravčí z Dolní Lipky v noční směně v Podlesí šel po odjezdu vlaku číslo 5292 otevírat závory v km 77,904. Kolem mě procházeli zrovna dva zaměstnanci AK Bohumín v červených montérkách, kteří ten den pracovali na přejezdech:
"To ani němusítě dvíhať. Iděme ich odrezať." A druhý dodal: "A něhajtě ich dole! Lepšíe sa nám budú rezať." (omlouvám se za fonetický přepis slovenštiny). Tak jsem jen poznamenal: "Chlapi, to je událost! Deset let čekám na ten okamžik!"
V 19.51 hod. se pak vracel od přejezdu další z dělníků: "Tak, hotovo! Jsou pryč!" a odcházel někam za budovu s úsměvem na tváři...
Mechanické závory v km 77,904 a 78,307 k Podlesí neodmyslitelně patřily. V době prodlužování stanice na počátku osmdesátých let byly u St I na krátkou dobu i třetí závory. Ten, kdo zde sloužil jako výpravčí nebo dozorce výhybek, si jistě vzpomene na to, že se klikou pohonu závor muselo otočit asi padesátkrát (nutná předzváněcí doba), přičemž se nesměl změnit rytmus otáčení, jinak se pohon zasekl. To nezbývalo nic jiného, než jej rychle "vytočit" do výchozí polohy a začít znovu. V době, kdy bývalo vjezdové návěstidlo od Dolní Lipky mezi přejezdy, se čas od času stávalo, že se takto "hospodské" závory zavíraly doslova na poslední chvíli. Právě ty měly smůlu, že bývaly nejdál, proto se na ně někdy zapomnělo. Hospodští štamgasti to někdy řešili pilkou, občas někdo zavolal státním telefonem nebo nám přijel do stanice vynadat. Jednou nám někdo padající závoru dokonce odvezl na korbě náklaďáku skoro až do Hanušovic.
I když jsem ten prosincový večer měl radost z odřezání závor a jejich nahrazení moderním výstražným přejezdovým zabezpečovacím zařízením, dnes se mi po typickém zvuku jejich pohonu občas zasteskne. Mám ho totiž trvale spojený se svými začátky na dráze...

Trať Hanušovice – Staré Město pod Sněžníkem

      O železničním spojení Hanušovic se stále více se rozvíjející oblastí Staroměstska se začalo uvažovat v posledních letech 19. století. Hlavními iniciátory stavby byl vlivný místní podnikatel a starosta Herman Buhl a majitel kolštejnského panství Johan II. z Lichtenštejna.
      V srpnu 1904 obdrželi koncesionáři povolení k výstavbě a téměř současně se začalo s pracemi. I přes značné komplikace se složitým terénem byla trať do konce září 1905 hotova a zkolaudována. První slavnostní vlak vyjel z Hanušovic do Starého Města 4. října 1905. Do cílové stanice dojel parní vlak plný vzácných hostů 45 minut po poledni. Od tohoto okamžiku se na této jedenáct kilometrů dlouhé trati nepřetržitě přepravují lidé a zboží.
      Od zahájení provozu byla stanice Staré Město obsazena správcem, který rovněž vykonával dopravní službu – tedy sloužil jako výpravčí. C. k. monarchie totiž neznala předpis pro zjednodušenou dirigovanou dopravu (dříve dle předpisu D 3). Za ČSR se jezdilo podle zjednodušeného předpisu D 9. V době 2. světové války zavedly německé dráhy opět službu výpravčího. V období 1945–1955 byla dopravna obsazena českými výpravčími. No a od roku 1955 se opět začalo jezdit "zjednodušeně", to znamená, že dopravu vlaků na této trati řídil, a dodnes řídí, dirigující výpravčí v Hanušovicích.
      Železniční stanice Staré Město až do roku 1978 fungovala jako samostatná stanice. Posledním náčelníkem byl Alois Maňásek (1970-78). Od tohoto roku stanice připadla účetně pod stanici Hanušovice a byla zde vykonávána pouze komerční služba. V denních směnách v té době sloužil samostatný komerční pracovník a staniční dělník. Až do roku 1989 zde jezdilo 12–14 párů osobních vlaků a 1 až 2 páry nákladních vlaků. Při nahromadění zátěže byly prováděny další mimořádné obsluhy. Po roce 1990 se díky zvýšenému letnímu turistickému ruchu a vzniku nových zimních středisek zvýšil počet přepravovaných osob, naopak až o 50 % klesl objem nákladní dopravy. Po vzniku nákladní společnosti ČD Cargo tato převzala veškerou agendu nákladní přepravy na sebe, byla zrušena funkce staničního dělníka a dodnes tam slouží pouze pokladní osobní přepravy ve dvanáctihodinových denních směnách.
      Za posledních čtyřicet let se v dopravně Staré Město pod Sněžníkem vystřídalo mnoho zaměstnanců. Ve funkci samostatného komerčního pracovníka (později osobního pokladníka), se kromě zmiňovaného náčelníka pan Aloise Maňáska střídaly pouze ženy. Dlouho dobu zde pracovaly paní Květoslava Rácova a Vlasta Matoušová. Po nich zde nastoupily Helena Holínková, Miluše Hanáková, Dana Gronychová, Hana Jurkovičová, Anna Luksová ml. Jako střídači zde pracovaly i paní Věra Poláchová, Marie Bajzová, Marie Švédová. V současné době (rok 2017) se zde s paní Jurkovičovou střídá v turnuse paní Eva Pernická. V době dovolených nebo nemocí je zastupují paní Eva Turková a Monika Bartošová.
      Ve funkci staničního dělníka, kteří měli v náplni zavazadla, spěšniny, vozové zásilky a hlavně úklid a výzdobu okolí nádraží, zde pracovaly paní Ingeborg Novotná, Anděla Slížová, Anna Luksová st., Zlatuše Hamerníková a Hana Luksová. Nutno dodat, že stanice byla díky jejich práci vždy jako ze škatulky, všude bylo čisto a útulno. Po jejich zrušení se o zvelebování nádraží starají osobní pokladníci.
      A na závěr jednu perličku. Málokdo ví, že v době, kdy se uvažovalo o stavbě naší zmiňované železniční trati, probíhala v roce 1900 jednání s firmou Ing. Bauera o možnosti stavby tramvajové linky z hanušovického nádraží do Starého Města. Neví se, proč tato varianta padla, ale každý, kdo zná úzkou cestu podél řeky Krupé, si těžko dovede představit, že by vedle dnešní silnice jezdily i tramvaje.

Petr Holínka
výpravčí ŽST Hanušovice

Lokomotivní depo v Hanušovicích v posledních 40 letech

Na posledních zhruba 40 let zavzpomínali Petr Holínka, výpravčí žst. Hanušovice a Pavel Lanča, strojvedoucí a později vedoucí strojmistr hanušovického depa.
Historie hanušovické topírny (později strojové stanice) se začala psát v roce 1888. Byla postavena, aby sloužila nově otevřené dráze z Hanušovic do tehdejší Dolní Lipové a Glucholaz. Až do let 1970-1971 byla plně zařízena pro účely parní trakce, a to jak personálně, tak vybavením.
Od r. 1970 začaly do depa najíždět první dieselové lokomotivy, nejdříve řady 669 – „Čmeláci“ (dnes 770.771) a později ř. 478.2 – „Berty“, „Zamračené“, „Bardotky“ (dnes 751). Zpočátku byly používány na postrkovou službu směr Ramzová, později jimi byly, při postupném stahování parních lokomotiv, pokryty veškeré lokomotivní výkony. Poslední parní stařenky opustili hanušovické depo v roce 1976.
V depu bylo 13 krytých stání, 3 venkovní, zauhlovací jeřáb, točna, kanálová kolej, vodárna, výhybna, sklady, dílny, administrativní budova, nocležny, školící místnost a šatny.
V čele „strojovky“ stál vedoucí strojmistr. V létech 1969 až 1985 to byl Josef Hudos, 1985–1994 Jaroslav Schittek a po něm až do zrušení lokomotivního depa v roce 1998 Pavel Lanča.
Počet strojvedoucích, pomocníků strojvedoucích a pomocného personálu se měnil postupně s přechodem na dieselovou trakci od roku 1970 ze 75 na konečných 35 před zrušením. Jak jsme se již zmínili, „strojovku“ vedl vedoucí strojmistr, se kterým více než 30 let spolupracovala pomocnice strojmistra, živá legenda topírny paní Žofie Spáčilová.
Provoz v topírně řídili v turnusové službě dozorci depa. Sloužili zde Josef Kukula, Justin Kanitra, Miloš Bureš, Oldřich Kehler, Jaroslav Michálek, Jiří Kubíček, Emil Klimeš, Josef Fictum, Ladislav Volf, Milan Sobotka, Oldřich Rychlý a Miroslav Horálek. Dále zde pracovali točnaři: Josef Kubaník, Marie Šklíbová, Marie Štěpánková, Magda Kamarytová, Alena Kovalčíková, Zuzana Poláčková, Marie Simonová a Helena Šimberská. Na dobrý technický stav lokomotiv dohlížel zámečník Josef Diviš, skladové zásoby zajišťovali skladníci pan Miroslav Rámert st., Jaroslav Straka, později paní Marie Horáčková, Dagmar Ačová, Ludmila Černá a Milada Jurčíková.
Na parních a později i na dieselových lokomotivách se strojvedoucími jezdili topiči, později pomocníci strojvedoucích. Po zrušení funkce pomocníků strojvedoucích tito pak přecházeli na jiná pracoviště v rámci LD Olomouc, nebo na funkci dozorce depa. Pracovali zde Josef Pavlíček, Josef Havelka, Jaroslav Ouředník, Václav Šenkyřík, Miroslav Zuffer, Jaroslav Michal, Josef Fictum, Jiří Kubíček, Vlastimil Hlavsa, Josef Coufal, Miroslav Baklík a Emil Klimeš.
V hierarchii provozních pracovníků depa byly samozřejmě nejvýše postaveni strojvedoucí.
Se svými parními a později dieselovými lokomotivami zajížděli s nákladními vlaky turnusově do Šumperka, Zábřeha, Starého Města a především na náročné, horské trati z Hanušovic do Mikulovic a Glucholaz, Zlatých Hor. Dle potřeby vykonávali postrkovou službu do Červeného Potoka a turnusově obsazovali nepřetržitý posun ve stanici Hanušovice. Měli a mají největší odpovědnost za lidské životy i materiální hodnoty. Proto musí skládat množství dopravních i státních zkoušek, absolvovat psychologická vyšetření. Za více než sto let činnosti hanušovické topírny (depa) se jich zde vystřídalo jistě několik stovek a to většina strávila na mašinkách celý život. My zde uvedeme pouze ty, kteří proháněli „železné oře“ za posledních zhruba 40 let a ty, kteří ve funkci strojvedoucího působí do dnešní doby.
Mezi strojvedoucí, kteří většinu své kariéry prožili na parních mašinách a pak přešli na dieselovou trakci, patřili Jan Fryčák st., Jan Loubal, Vlastimil Lanča, Jan Pajl, Miloš Kupka, Jiří Schneider, Zdeněk Žák, Václav Švestka, Antonín Berka, František Dvořák, Viktor Miko, Josef Soušek, Břetislav Březina, František Vicenec.
Druhou skupinou jsou strojvedoucí, kteří začínali na parních mašinách a končili na motorových lokomotivách (později někteří na M 810): Zdeněk Roubal, Josef Pavčo, František Hladil, Václav Jokl, Bohumil Král, Miloslav Rámert ml., Miroslav Havelka, Vladimír Hlavenka, Miloslav Sklenář, František Kožela, Vlastimil Chrudina, Pavel Lanča, Bohumil Hinklman, Václav Houserek, Bořivoj Nantl, Josef Kašpar, Jan Fryčák ml., Josef Švéda, Antonín Ač, Jaroslav Podhorný, Miroslav Šula, Jaroslav Vít.
Třetí skupinou jsou strojvedoucí, kteří jezdili na dieselových lokomotivách a pak přešli na osobní motorové vozy: Dušan Jenčke, Zdeněk Balciar, Jiří Gaier, Jiří Gronych, Kamil Jirgl, Josef Talaš, Jiří Pešťál, František Ruprich, Vladimír Severa, Emil Kania, Miloš Ježek. K nákladní společnosti Cargo přešli Květoslav Smolný a Radek Kristek.
A pak tu máme nejmladší generaci, která dnes patří pod Středisko lokomotivních čet. To sídlí v budově žst. Hanušovice a bylo nově vybudováno v roce 2014. Strojvedoucí turnusově obsluhují pouze trať Hanušovice – Staré Město pod Sněžníkem a střídají se zde: Luděk Hajzler, Petr Jordán, Miroslav Směšný, Tomáš John, Jiří Fiedler, Karel Bursa a střídači ze šumperského depa.
Musíme se také zmínit o strojvedoucích „kasíčkářích“. Jsou to ti, kteří jezdí většinou se sólo motoráčkem na méně frekventovaných tratích a cestující ve vlaku odbavují pomocí POP (přenosné osobní pokladny). Ve Středisku lokomotivních čet Hanušovice jsou to ti, co jezdí na trati do Starého Města pod Sněžníkem. Navíc to byli v létech 2006 až 2011 strojvedoucí, kteří vozili a obsluhovali cestující na tratích z Hanušovic do Dolní Lipky a Letohradu a na trati z Dolní Lipky do Štítů. Turnusově zde jezdili: Miroslav Havelka, Vladimír Hlavenka, Josef Talaš, Jiří Gronych, Jiří Pešťál, František Ruprich, Vladimír Severa, Emil Kania, Jaroslav Březina, Luděk Hajzler, Vladimír Štěpánek, Stanislav Skála, Vladimír Knápek, Petr Jordán a střídači ze šumperského depa.
Nesmíme také zapomenout na strojvedoucí z jiných dep, kteří v rámci svých turnusových směn pravidelně zajížděli do hanušovické strojovky. Byli to „fíři“ze šumperského depa, většinou s osobními motoráky (M 131, M 262, M 810) a s lokomotivami od nákladních vlaků (T 669, T 478.2, T 435, T 458), z depa Lipová Lázně (od nákladních vlaků s T 478.2., osobní pak s M 810). Jezdili tam i strojvedoucí z letohradského depa. Ti sem při obratech zajížděli na krátký odpočinek, nebo na nocleh. „Náklaďáci“ se Sergeji T 679 a T 466, „osobáři“ pak s motoráky M 240 a M 810.
Ke konci našeho vzpomínání ještě pár řádků o neslavném konci hanušovického depa. Začátkem roku 1998 padlo rozhodnutí „někoho kompetentního nahoře“, že provoz v hanušovickém depu bude ukončen. Stalo se tak 23. 5. 1998, tedy 110 let od jeho zprovoznění. Celý areál, včetně provozních budov tak zůstal opuštěn. V létech 2000-2 proběhlo několik jednání mezi městem Hanušovice, představiteli Dobrovolného svazku města obcí Šumperska a vedením LD Olomouc, co s nepoužívaným depem. Padaly návrhy na vybudování železničního muzea i na jeho komerční využití. Bohužel všechny návrhy, které by vedly k zachování stávajícího areálu, zkrachovaly na financích. Nějakou dobu pak byly prostory využívány k odstavení neprovozních lokomotiv, sněhového pluhu a mechanizmů pro údržbu tratí. Před poslední katastrofou, která areál postihla, zde byly navíc umístěny i historické motorové vozy M 131 a M 120 a přívěsné vozy. Neštěstí se stalo v prvním týdnu měsíce března roku 2006. Během několika dní spadlo na Hanušovice téměř 50 cm mokrého sněhu. Velkou zátěž neunesla střecha, která kryla remízy s lokomotivami a historickými vozidly. Pádem střechy tak byly některé vážně poškozeny a některé dokonce úplně zničeny. Tato událost pak urychlila rozhodnutí, že areál nemá cenu udržovat a že dojde k demolici veškerého zařízení a všech provozních budov. K té o několik roků skutečně došlo a dnes zde najdete pouze volné prostranství, které již ničím nepřipomíná pracoviště několika železničářských generací - hanušovické lokomotivní depo.

A na úplný konec ještě malou perličku.
V roce 1995 (tedy 3 roky před jeho definitivním uzavřením) bylo v areálu depa započato se stavbou nové, moderní, stáčecí a tankovací stanice. Ta byla využívána, ještě ne zcela dokončená, až do uzavření depa a vlastní kolaudace pak proběhla až rok po uzavření depa. Dvě velkoobjemové nádrže na naftu pak byly využívány jako státní hmotné rezervy asi do roku 2005. Poté byly zbourány. Celá investice tak přišla vniveč, což ale není pro podnik ČD nic neobvyklého. Nikdo za nic nemůže a nikomu nic nechybí.

Hanušovičtí sdělováci, zabezpečováci a traťováci za posledních 40 let

„Sdělováci a zabezpečováci“
Při vyjmenovávání profesí, bez kterých si železniční dopravu jako celek nelze představit, jistě patří zaměstnanci podílející se na správném chodu sdělovacího a zabezpečovacího zařízení. Byli to zaměstnanci dřívější Sdělovací a zabezpečovací distance Olomouc, posléze Správy sdělovací a zabezpečovací techniky Správy dopravní cesty Šumperk (poté Olomouc). V současné době tito pracovníci patří pod Správu železniční dopravní cesty Olomouc.
Podle pamětníků bylo vedení okrsku pro Jesenicko a Hanušovicko od 50. let minulého století soustředěno právě v Hanušovicích.
Vedoucím okrsku byl po mnoho let až do 18. 9. 1976 pan Oldřich Tomíček, po něm až do 17. 8. 1980 (odchod do důchodu) pan Jaroslav Zabloudil (zemřel 2013 – dožil se 93 roků). Po něm až do konce roku 1994 vykonával funkci vedoucího okrsku pan Alois Václavek. Po jeho odchodu k okrsku Šumperk až dodnes vykonává tuto funkci pan František Král. Pod jeho velení v současné době spadá veškeré zabezpečovací zařízení a část sdělovacího zařízení (ostatní má v údržbě ČD Telematika) na tratích Hanušovice – Jeseník – Mikulovice – Zlaté Hory, Lipová Lázně – Velká Kraš - Javorník, Hanušovice Staré Město pod Sněžníkem a Hanušovice – Podlesí.
Na údržbě sdělovacího a zabezpečovacího zařízení se za posledních 40 let podíleli a v současné době podílí tito zaměstnanci:
Sdělováci: Cecílie Voráčová, Ladislav Dohnálek, Jaroslav Hovad, Miroslav Šmehlík, Antonín Basler, Milan Hejtmánek, Josef Zelík, František Pokoj, Iveta Dušková, Marie Macková a Josef Příhoda.
Zabezpečováci: Oldřich Nenutil, Jan Matýs, Jaroslav Banáš, Lubomír Pagáč, Petr Fiedler, Vladimír Kouřil, ing. Jaromír Rutar, Vojtěch Kašpar, Pavel Opletal, Karel Vénos, Milan Daněk, Jan Rulíšek, Vladimír Martinec, Josef Kubeš, Roman Valenta, Milan Wiesner, Petr Polanský, Radek Tomšej, Jiří Macek, Michal Černocký, Miloslav Janků, Martin Bleha, Tomáš Heřmánek, Martin Havelka a Václav Šimek.
Jako dělníci zabezpečovacích zařízení pracovali u okrsku Dionýz Bárta, Jarmila Bártková, Ivona Navrátilová, Alois Kufa, Vladimír Šebestík, Justina Knápková a Dana Šmehlíková.
Zaměstnanci sdělovacího a zabezpečovacího okrsku Hanušovice měli své kanceláře a dílny až do roku 1973 v areálu staniční budovy. Od zmiňovaného roku, kdy byla postavena nová sociální budova, se přestěhovali do jejího přízemí, kde měli nové sociální zařízení, šatny, dílnu, novou telefonní ústřednu i garáže. Od jara roku 2001, kdy se plánoval prodej, popř. pronájem sociální budovy sídlí okrsek v poněkud skromnějších podmínkách v budově Traťového okrsku.

„Traťováci“
Další profesí na železnici, bez které si osobní a nákladní železniční dopravu nelze představit, jsou zaměstnanci traťového hospodářství. Pracovníci starající se o obnovu a údržbu kolejí a okolí trati byli do roku 1994 organizování pod službou 13 příslušných Správ drah jako Traťové distance. Traťový okrsek v Hanušovicích podléhal vrcholově Správě Střední dráhy v Olomouci a jí podřízené Traťové distanci Šumperk. V roce 1994 tyto instituce zanikly a na celém území republiky vznikly Správy dopravních cest (SDC). Naši traťováci spadli pod SDC Šumperk, v roce 1998 pod větší celek SDC Olomouc. No a jak už to u nás bývá zvykem, to dobré vydrží jen krátkou chvíli, vznikla v roce 2008 Správa železniční dopravní cesty (SŽDC).
Traťovému okrsku v Hanušovicích za posledních 40 let veleli pouze dva traťmistři. Do 1. 3. 2002 to byl pan Zdeněk Štefek (do důchodu dosloužil ve stejné funkci v Olomouci). Celý život mu železnice byla i koníčkem, o čemž svědčí i fakt, že si před důchodem pronajal část areálu bývalé traťovky v Branné na rekreaci. K ní si připojil i historickou budovu bývalé vodárny, sloužící ke zbrojení parních lokomotiv. Z vlastní iniciativy ji zvelebil a dodnes z ní při nostalgických jízdách doplňují parní krasavice vodu. Od roku 2002 až dodnes pracuje hanušovický okrsek pod vedením traťmistra (dnes VPS – vedoucího provozního střediska) pana Zdeňka Pavlíčka.
Každý traťmistr měl pod sebou vedoucí mistry, úpravčí a dnes mistry trati. Za sledované období to byli - Jan Chládek, Oldřich Paterna, Lubomír Růžička a Petr Kadlec.
Důležitou skupinou na okrsku byli řidiči drobných vozidel, drezín, sněhových fréz a jiných traťováckých strojů. Dnes to jsou všeobecně strojvedoucí. V těchto funkcích pracovali a dodnes pracují - Tomáš Unzeitig, Bohumír Jindrák, Ludvík Benada, Zdeněk Přecechtěl, Miroslav Vybíral st., Zdeněk Medek, Miroslav Vybíral ml., Karel Novotný.
Před rokem 1990 pracovala na okrsku i kovářská četa. Velel jí zkušený Milan Klembara a pomáhali mu Henry Mann a Silvestr Dombai. Dnes zde ve funkci mistra kolejových konstrukcí pracuje Michal Koch.
Ve funkci traťového dělníka se za posledních 40 let vystřídalo v traťovém okrsku Hanušovice velké množství pracovníků. Bylo to i díky velké fluktuaci, a tak připomenu pouze jména těch, kteří si zde odsloužili více roků. Byli to - Jaroslav Čulík, Josef Fober, Miroslav Havlík, Josef Halama, Zdeněk Jiříček, Josef Koláček, Stela Krojtoru, Jan Ludvík, Oldřich Mátych, František Nezbeda, Dimitr Nikolov, Miroslav Pihík, Jan Šťastný, Karel Tesař, Josef Vacek, František Vinkler, Rudolf Váňo, Ladislav Bošňák, Ladislav Chramosta, Milan Miklas, František Pokoj, Jiří Vyležík, Václav Hájek, Petr Juhaňák, Rudolf Kováč, Eduard Kufa, Aleš Hrbáč.
Dnešní funkce traťových okrsků se díky reorganizačním opatřením prakticky zmenšila na nezbytně nutnou údržbu trati a staničních kolejí. Velkou část jejich dřívějších prací, jako opravy a výměny výhybek a obnovy celých staničních a traťových kolejí dnes provádějí za sjednané ceny soukromé firmy. A tak není divu, že dnešní okrsek v Hanušovicích má i se svým vedoucím pouhých 10 zaměstnanců. A tak je můžete vidět při drobných opravách ve stanici, na trati anebo jako pochůzkáře.

Petr Holínka
výpravčí žst. Hanušovice

Zaměstnanci TO Dolní Lipka v letech 1974-2006

Jako doplnění níže zveřejněného příspěvku s názvem " Traťmistrovský okrsek Dolní Lipka v letech 1971-1981" přikládáme vzpomínku posledního zdejšího traťmistra Miloslava Nastoupila na jména zaměstnanců, které jsme ve zmiňované stati neuvedli.
Mezi roky 1974-2006 u dolnolipecké traťovky mnoho let, a nebo třeba i jen na krátkou dobu pracovali také – jako samostatný technický pracovník paní Jaroslava Frödová, jako řidiči motorového univerzálního vozíku Karel Novotný a David Pyszný, jako pochůzkáři Miroslav Blažek, Karel Veselý, František Lima a Stanislav Procházka ml. Jako traťoví dělníci zde mnoho práce odvedli také Miroslav Jiřek, Jaroslav Doleček, Jaroslav Matúš, Jaroslav Linhart, Josef Krobot ml., Vítězslav Mareš, Milan Loufek, Jiří Moravec, Bruno Pohl a Jan Beinlich.
O všech ostatních zaměstnancích dnes již zrušeného Traťového okrsku Dolní Lipka je psáno ve výše zmíněném článku, popisujícím léta 1971-1981. 

Traťmistrovský okrsek Dolní Lipka v letech 1971-1981

K životu železniční stanice Dolní Lipka neodmyslitelně patřili i zaměstnanci zdejšího traťmistrovského okrsku. A vystřídalo se jich tu, za ta léta, nemálo. Jejich hlavním úkolem bylo pečovat o svěřený traťový úsek od Lichkova po "hranice" dráhy pod Zámečkem ve Vlaském a o celou štíteckou lokálku. Naštěstí nám zůstaly dochovány dvě kroniky někdejší BSP TO Dolní Lipka a v nich zaznamenané hlavní stavební práce (pozn. tyto záznamy uvedeme v odkazu Historie trati), ale také seznamy členů tzv. brigády socialistické práce. A protože v době normalizace byli jejími členy de facto všichni, můžeme tyto seznamy považovat i za výčet těch, kteří u dolnolipecké "traťovky" tehdy pracovali.
První záznam máme z roku 1971. Tehdy byl traťmistrem pan Petr Filip, mistry pak Jar. Hanzlíček a Stanislav Ryšavý. Jako úřednice tu pracovala Irena Lesáková. Obchůzkáři byli Jan Knápek, Josef Moravec a Zbyněk Vlasák. Vedoucím drobného vozíku byl Josef Krobot. Jako dělníci tu pracovali Jar. Bednář, Jan Bílý, Josef Boháč, Jindřich Bojčuk, Jiří Blažek, Josef Gerzanič, František Jurenka, Miroslav Koutný, Antonín Kubíček, Štěpán Lehký, Jan Nezbeda, Josef Novotný, František Pecho st., Stanislav Procházka, Pavel Sagan, Jar. Sita, Mikuláš Tkačuk, Antonín Vaculík a Jar. Zach. Během téhož roku byl traťmistr Petr Filip přeložen na Traťovou distanci Letohrad, Zbyněk Vlasák přeložen na TO Borohrádek a Jiří Blažek, Stanislav Ryšavý a Jaromír Sita odešli ze služeb ČSD. Jaroslav Bednář zemřel náhlou smrtí.
V roce 1972 byl po Petru Filipovi traťmistrem Jar. Hanzlíček. Pracovat tu nově začali Vlad. Dušek a Vlad. Mikyska, a to jako mistři. Paní Irena Lesáková se provdala a změnila jméno na Lesáková.
30. května 1973 odešel Vlad. Dušek a za něj nastoupil Zdeněk Pytlík. Nově nastoupil jako dělník Jan Boháč.
Dne 31. ledna 1974 odešel mistr Zdeněk Pytlík na vlastní žádost k mechanizačnímu oddílu Týniště nad Orlicí. K 1. únoru 1974 byl na tuto pozici přijat Miloslav Nastoupil.
Druhá kronika dolnolipeckého traťového okrsku byla založena v roce 1976. V jejím úvodu se dozvídáme, že traťmistrem byl stále pan Jaroslav Hanzlíček, mistry Miloslav Nastoupil a Ladislav Mikyska, úřednicí Irena Štěpánová, vedoucím drobného vozíku Josef Krobot, obchůzkáři Jan Boháč, Jan Knápek a Jar. Zach, jako dělníci zde pracovali Josef Bednařík, Miroslav Blažek, František Jurenka, Antonín Kubíček, Zoltán Nagy, Josef Novotný, Pavel Sagan, Antonín Vaculík, Jan Bílý, Josef Boháč, Miroslav Koutný, Štěpán Lehký, J. Nezbeda, František Pecho st., Mikuláš Tkačuk a Jan Wistner. V roce 1979 se mezi traťovými dělníky objevuje nové jméno – Ondrej Sálus, o rok později pak Václav Beinlich. Rokem 1981 záznamy v kronice končí.
Poslední seznam zaměstnanců traťového okrsku je již nedatovaný, psaný na vloženém papíru. Na jeho čele je nový traťmistr pan Jaroslav Doskočil, mistři Vladimír Mikyska, Miloslav Nastoupil, Dušan Nádvorník, dále pak Irena Rezková, Heinz Pohl, Milan Knápek, Václav Altman, Ondrej Bango, Václav Beinlich, Jan Bílý, Jan Boháč, Josef Boháč, Rudolf Gulčík, Zdeněk Jurenka, Josef Kobližka, Jiří Koller, Antonín Kubíček, Štěpán Lehký, Stanislav Procházka, Pavel Sagan, Lubomír Dvořáček a Stanislav Koller.

Konec Dolní Lipky jako samostatné výkonné jednotky

Na vlastní žádost zrušil pan Jaroslav Kosek v létě roku 1994 své jmenování přednostou žst. Dolní Lipka, a tím i skončila existence stanice jako samostatné jednotky. Od 1. července 1994 včetně Podlesí a přidělených zastávek a nákladišť spadla Dolní Lipka pod žst. Lichkov, která spravovala do té doby i výhybnu Těchonín, zastávku Mladkov a personál přechodové kanceláře v polském Międzylesie. Stanice Lichkov se stala součástí Českých drah - divize provozu a dělila se na železniční stanici provozní a přepravní stanici. Společný rozkaz obou nových přednostů přinesl i tento výčet zaměstnanců, kteří v rámci celého obvodu žst. Lichkov tehdy pracovali:
ŽELEZNIČNÍ STANICE PROVOZNÍ LICHKOV
Přednosta provozní stanice: Pavel Fendrich
Dozorčí provozu: Jaroslav Kosek
Samostatný referent pro personální práce: Věra Urubková
Výpravčí v Lichkově: Jan Vaníček, Libor Hošek, Karel Marek, Jaroslav Kulhánek a Josef Novotný
Výpravčí v Dolní Lipce: Naděžda Ryšavá, Jaromír Netušil, Arnošt Juránek, Milena Štěpánková a Petr Bůžek
Výpravčí v Podlesí: Zdena Koutná, Josef Fiala, Miroslav Kroutil a Dita Venclů
Výpravčí v Těchoníně: Bohuslav Faltus, Margit Stolariková, Vlasta Hlaváčková a Miroslav Dostál
Signalisté v Lichkově: Luboš Orešanský, Zdeněk Bárnet, Marie Švestková, Jaroslav Vondra, Antonín Pšondr, Josef Suchomel, František Zeman, Ladislav Budiš a Jiří Dvořáček
Signalisté v Dolní Lipce: Miroslav Koutný, Josef Wotawa, Pavel Kylar, Bohuslav Kaška, Jiří Vytlačil, František Pecho, Josef Doubínek, Karel Hatoň, Jan Fibich a Aleš Horníček
Dozorci výhybek v Těchoníně: Anna Motyčková, Zdeněk Marek, Marie Tajčová a Sylva Beranová
Výhybkáři v Podlesí: Jiří Kubíček a Jana Beinlichová
Závoráři v Bílé Vodě: Františka Rašková, Milada Wágnerová, Emílie Stolariková a Jan Urban
Závoráři v Mladkově: Jaromíra Dominikusová, Alena Mičudová, Jana Michalčáková, Jiřina Uhrnerová a Darina Lorencová
Datastanice Lichkov: Jiřina Sittová, Milena Richtrová, Alena Kosohorská, Věra Vítková a Marta Matějková
Celkem tedy 60 zaměstnanců a z toho 25 žen a 35 mužů.
PŘEPRAVNÍ STANICE LICHKOV
Přednosta přepravní stanice: Jaromír Adamec
Dozorčí přepravy: Pavel Kohout
Samostatný referent pro personální práci: Marta Malaťáková
Staniční dělník v Lichkově: Věra Bulová
Tranzitéři na PKP: Bedřiška Smetanová, Ludmila Vašátková, Jaroslav Beránek, Roman Hubálek, Ludmila Šípková, Daniela Effenbergová, Theodor Cerula a Jan Kosek
Tranzitér kusových zásilek PKP: Petr Cacek
Tranzitéři v Lichkově: Jana Filipová a Iva Imlaufová
Hlavní pokladní v Lichkově: Jaromíra Motlová
Agenti přechodové kanceláře: Josef Stejskal, Jan Kovařík, František Čada a Jiří Kohl
Kalkulanti přechodové kanceláře: Jana Čápová, Anna Marková, Marie Lesáková a Věra Havelková
Samostatný komerční pracovník v Lichkově: Lenka Faltusová
Celní zástupci na PKP: Marie Kubečková, Jaroslav Matyáš, Marie Šmídová, Blanka Adamcová, Eva Krejsová, Jaroslava Sanková, Zlata Kohlová a Monika Malošková.
Celní zástupci v Lichkově: Zdena Pauková a Jaroslava Michalčáková.
Staniční dělníci v Dolní Lipce: Irena Boháčová, Alžběta Hrdinová a Martina Barnatová
Staniční dělnice v Králíkách: Jana Skalická a Věra Bednářová
Staniční dělnice ve Štítech: Jaroslava Frödová
Skladníci přepravy v Červeném Potoku: Ladislav Pálko a Milena Vacková
Nákladní pokladník v Dolní Lipce: Vlasta Foglová
Samostatné komerční pracovnice v Dolní Lipce: Jaroslava Knápková, Dagmar Šimková a Marie Kubitová
Samostatní komerční pracovníci ve Štítech: Milena Krobotová a Zdeněk Kratochvíl
Samostatné komerční pracovnice v Červené Vodě: Iva Macková a Marie Tušinovská
Samostatný komerční pracovník v Moravském Karlově: Čestmír Effenberger
Samostatné komerční pracovnice v Králíkách: Eva Hajzlerová, Stanislava Hartmanová a Markéta Pejchalová
Uklízečka v Dolní Lipce: Zdena Hanáková.
Celkem tedy 56 zaměstanců, z toho 41 žen a 15 mužů.
České železnice čekalo ještě několik reforem a mnoho hromadných propouštění. O to zajímavější je tento bohatý výčet jmen lidí, kteří na železnici v našem koutě vlasti pracovali před dvaceti lety.

Arnošt Juránek, výpravčí žst. Dolní Lipka

Moje vzpomínky na práci v žst. Dolní Lipka a žst. Podlesí

V roce 1970 jsem sloužil v železniční stanici Dolní Lipka jako výpravčí vlaků a dirigující dispečer pro dirigovanou trať D3 Dolní Lipka – Štíty. Již od čtrnácti let jsem se věnoval fotografování, a protože jsme měli dvě malé děti, koupil jsem si 8mm kameru a natáčel. Jednoho dne jsem se rozhodl natočit krátký film z pracovního prostředí na železnici, přesněji v železniční stanici a přilehlé dirigované trati Dolní Lipka – Štíty. Nejprve jsem si napsal jednoduchý scénář a začal natáčet. V této době ještě nebyly samozřejmě dostupné digitální kamery, tak jako dnes, kdy můžete natáčet i na mobilní telefon. Černobílé 8mm filmy jsem si vyvolával sám, což mě velmi bavilo. Ve svém drážním filmu z roku 1970 (dostupné na těchto webových stránkách) jsem chtěl ukázat všechna pracoviště ve stanici a na trati D3 včetně všech zaměstnanců, kteří na nich pracovali. Tehdejší personální potřeba stanice včetně D3, Červeného Potoka a Prostřední Lipky byla 42 pracovníků. Dolní Lipka byla stanicí III. třídy. Náčelníkem byl v té době pan Josef Grus a dozorčím přepravy pan Oldřich Kylar. Jako výpravčí sloužili paní Naděžda Ryšavá, pan Oldřich Baláš, Jan Minář, Čestmír Effenberger a moje maličkost. Dále pak to ještě byli pan Petr Hlaváč, který emigroval do Švédska, Jaromír Kasal a Jan Šebesta. Jako signalisté sloužili na St1 pan Josef Doubínek, Jan Štangl, Milan Mareš (bývalý topič na lokomotivách) a Vladimír Jošt. Na St2 sloužili pan Ladislav Šimek, Rudolf Doležal a Martin Šula. Hlavní pokladní v Dolní Lipce byla paní Marie Grusová a funkci skladníka vykonával pan Jaroslav Strnad. Osobní pokladní byla paní Hana Reslerová a Vlasta Foglová. Ve funkci staničního dělníka pracoval pan Josef Barnet a Metoděj Doubínek a uklízečkou byla paní  Marie Frošová. Na zastávce Prostřední Lipka byla pokladní paní Strnisková. Zastávka Červený Potok sloužila jako „hláska“ a funkci hláskaře zde vykonával pan Josef Kovář a Alexandr Kodým. Kromě dopravních povinností zde odbavovali i cestující. Na dirigovanou trať jsem se vydal s manipulačním nákladním vlakem. Minuli jsme zastávku Králíky a odbočku na vlečku „Tesla“, kde se v této době nakládalo a vykládalo poměrně dosti vozů. Při příjezdu do Králík mě zaujal staniční dělník pan Josef Svoboda, který porušoval služební předpis Op16 tím, že vlezl na zábradlí peronu a bravurně prováděl zalévání květin. V této funkci zde ještě pracovala paní Marie Wotawová. Jako osobní pokladní sloužila v Králíkách paní Kamila Šebestová a Jaroslava Knápková. Staniční dělníci zde byli docela využiti, protože nedaleká mlékárna dovážela do staničního skladiště své výrobky, které se pak překládaly do železničních vozů. Další zastávkou byla Červená Voda, kde sloužily jako osobní pokladní paní Blažena Himmerová a paní Marie Joštová. Funkci staničního dělníka zastávala paní Zdena Jurenková. Při příjezdu do stanice Moravský Karlov nás přivítal osobní pokladník pan Emil Kesselgruber, který se zde střídal se svojí manželkou Marií. Květinová výzdoba, o kterou se oba pečlivě starali, byla samozřejmostí, tak jako ve všech ostatních stanicích. Zastávka Bílá Voda, kde se rovněž prodávaly jízdenky, vykládaly a nakládaly železniční vozy, sloužila i jako závorářské stanoviště s obsluhou mechanických závor, což bylo velmi nepříjemné pro řidiče silničních vozidel, kteří museli čekat u závor někdy i několik minut. Závorář totiž musel uzavřít závory 5 minut po ohlášeném odjezdu vlaku ze Štítů. Když se jednalo o nákladní vlak, který někdy prodloužil jízdní dobu, řidiči to nevydrželi a odnesl to závorář. V této funkci zde sloužili pan Jaroslav Pacík, Josef Stolarik, František Dostálek a paní Marie Pospíšilová.Později sloužily v Bílé Vodě paní Františka Rašková, Milada Wágnerová a Ludmila Hásová. Projeli jsme zastávkami Mlýnickým Dvorem, Herolticemi a blížili se do konečné stanice této trati, do Štítů. Osobními pokladníky této stanice byli pan Josef Minář a paní Marie Königová. Chtěl bych připomenout, že všichni osobní pokladníci na této trati zároveň odbavovali i nákladní vozy a vykonávali tak vlastně i funkci nákladních pokladníků. O úklid a výzdobu stanice Štíty se vzorně starala paní Anna Šulová. Dále měla za úkol provádět úklid nocležen včetně převlékání lůžkovin. Moje služba výpravčího skončila v žst. Dolní Lipka dne 30. 9. 1972 a od 1. 10. 1972 jsem byl jmenován náčelníkem žst. Podlesí, kde jsem nastoupil po panu Jaroslavu Filipovi, který odešel do starobního důchodu. Personální potřeba této stanice IV. třídy byla 11 pracovníků včetně náčelníka stanice. Byli to čtyři výpravčí – pan Jan Moravanský, Antonín Mahel, Zdena Koutná. Funkci čtvrtého výpravčího vykonával náčelník stanice nebo substituti jako např. Věra Papáčková, Karel Motl a další. Výpravčí měli v popisu práce kromě řízení dopravy odbavování cestujících a železničních vozů (sepisování nákladních listů, výběr vozů k nakládce, účtování apod.). Dále tu sloužilo šest dozorců výhybek – pan Karel Marek, Rudolf Altman, František Suchánek, paní Věra Macenauerová, Marie Langrová a Ludmila Strmisková. Čtyři dozorci výhybek měli stanoviště u výpravčího a kromě úklidu, čištění a mazání výhybek obsluhovali dvoje mechanické závory. Jedny závory byly v obvodu stanice, tedy za vjezdovým návěstidlem, druhé byly na trati u „hospody“ nebo také u „Moravanských“. Uzavření těchto závor si museli dozorci výhybek velmi dobře hlídat, protože zde bylo velké nebezpečí projetí otevřených závor. I to se někdy stalo, když strojvedoucí nákladních vlaků krátil jízdní dobu, avšak naštěstí většinou bez následků. Sloužil zde jeden dozorce výhybek, kterého chodila v noci sledovat jeho žárlivá manželka z lesa na protějším svahu. Samozřejmě k tomu neměla žádný důvod. Ještě jedna perlička, která se šířila o jednom dozorčím výhybek. Ten se v jednom a témže plechovém kastrůlku holil a pak si v něm ohříval párek. V letech 1972 až 1977, kdy jsem ve stanici působil, bylo docela živo. Jezdilo poměrně dosti cestujících, většinou do zaměstnání a do škol, prováděla se vykládka a nakládka přepravci, většinou Pila Malá Morava a Státní statek Malá Morava. V těchto letech byly ve všech stanicích kolektivy „BSP“, které soutěžily o různé diplomy a odznaky. Hodnotila se hlavně výzdoba stanic při státních svátcích jako 1. máj apod. Všichni se samozřejmě snažili, aby byla výzdoba co nejlepší, protože s vyhodnocením byla spojena i finanční odměna. Žst. Podlesí i Dolní Lipka se několikrát umístily na předních místech. Stanice Podlesí měla i svoje skladiště a u výpravní budovy byl obytný dům pro tři rodiny, kde bydleli většinou zaměstnanci stanice. V současné době jsou všechny budovy ve stanici zdemolovány. Moje služba ve stanici Podlesí skončila dne 31. srpna 1977, kdy jsem předal službu panu Janu Šebestovi a nastoupil jsem jako náčelník žst. Dolní Lipka po panu Oldřichu Balášovi, který náhle onemocněl, takže mi ani nemohl stanici řádně předat. Pan Baláš sloužil v Dolní Lipce po panu Josefu Grusovi, který byl v sedmdesátých letech přeložen do žst. Lichkov. Já jsem sloužil v žst. Dolní Lipka do 28. 2. 1984, kdy jsem předal stanici opět panu Janu Šebestovi a dne 1. 3. 1984 jsem nastoupil do žst. Letohrad jako náčelník stanice (později přednosta).

Jaroslav Kosek, poslední přednosta ŽST Dolní Lipka

Posledních 40 let v železniční stanici Hanušovice

Důležitost železniční křižovatky Hanušovice vlastně začala rokem 1905, kdy byla dokončena poslední trať, která spojila město s lokalitami kolem Starého Města pod Sněžníkem. Bylo tak dokončeno spojení Olomoucka a Zábřežska, východních Čech a Staroměstska s oblastí Jesenicka, Javornicka, Zlatých Hor a sousedním Polskem (dříve Německem).
Největší rozvoj drážní dopravy však přišel po 2. světové válce. Po odsunu německého obyvatelstva se na severu Moravy rychle zabydlovali noví přistěhovalci a vše kolem jejich žití zajišťovala železnice. A tak se v 50. a 60. letech minulého století objem přepravy osob a hlavně zboží několikrát znásobil. Z vnitrozemí sem proudily vlaky potravin, uhlí, spotřebního zboží a surovin pro obnovené továrny.
Třeba systém rozvozu základních potravin jako cukru, mouky, soli a podobně byl zajišťován takto. Do Hanušovic přijel vagon cukru. Přistavil se na rampu a tam ho zaměstnanci ČSD podle rozpisu přeložili do několika služebních vozů, které pak manipulačními vlaky vozily po okolních stanicích. Tam si zboží již přebrali zaměstnanci skladů, nebo přímo prodejen. No a nazpět zase do celé republiky a i do zahraničí putovaly hotové výrobky a zboží vyrobené v místních průmyslových a zemědělských závodech.
No a to vše muselo zajišťovat potřebné množství zaměstnanců. Největší složkou byli staniční zaměstnanci včele s náčelníkem a jeho náměstky. V čele hanušovického pobočného lokomotivního depa stál strojmistr, kterému podléhali strojvedoucí se svými pomocníky (než byli zrušeni), zaměstnanci opravárenské dílny a pomocní dělníci. Traťovému okrsku velel traťmistr, který měl pod sebou mistry tratě, řidiče motorových vozíků, kovářskou četu a traťové dělníky. No a o zabezpečovací a sdělovací techniku se starala parta kolem vrchního návěstního mistra.
V 60. letech minulého století budovalo tehdejší vedení Provozních oddílů a Správ drah systém takzvaných centrálních stanic, ze kterých byly pod jejich vrchním velením řízeny nejen jednotlivé stanice, ale i celé traťové úseky. Zkrátka, byl to většinou náčelník větší uzlové stanice, který byl pověřen velením nad určenou oblastí. Byl třeba náčelníkem Zimního štábu, měl důležité slovo při přípravě nového grafikonu, přidělování osobních a nákladních vlaků, rozdělování finančních dotací apod. Nevelel přímo strojmistrovi, traťmistrovi, vrchnímu návěstnímu mistrovi, ani náčelníkům stanic na přilehlých tratích, ale měl hlavní slovo a statut, jak se dnes říká, všemocného šéfa.
Takovým vedoucím, který „šéfoval“stanicím od Bludova po Mikulovice a Javorník byl až do roku 1975 náčelník železniční stanice Hanušovice pan Robert Ondrášek. Měl přezdívku „Viržínka“, neboť právě zapálené viržínko v jednom z jeho koutků a obláčky kouře za ním ho nejvíce charakterizovaly. Byl to rázný a energický muž, který svojí práci rozuměl a uměl vše zařídit. Jak říkal, problémy se řeší hned a ke spokojenosti všech. Byl přísný ke svým podřízeným, dovedl i odpustit drobné prohřešky a nešetřil chválou za dobrou práci. Holt, byla jiná doba, dnes by to takhle asi dělat nemohl. Za jeho éry stoupla prestiž stanice, přispěl k jejímu zvelebení a zajistil plno věcí, které zlepšily pracovní podmínky pracovníků stanice i cestujících. Největší jeho akcí byla stavba nové sociální budovy, kde byly kanceláře, šatny a sociální zařízení pro zaměstnance stanice i jiných složek ČSD, nocležny, zdravotní středisko apod. Dnes, po 40 letech, je budova prakticky prázdná a čeká buď na finanční injekci nového majitele nebo na demoliční četu. I on však měl jednu chybu. Chyběla mu v kapse ta známá červená legitimace s rudou hvězdou. A tak i přes úspěchy, které jako náčelník stanice za svoji kariéru v Hanušovicích dosáhl, musel po nátlaku několika místních "velkých straníků" v roce 1975 odejít. Svoji náčelnickou pouť ukončil v menší stanici Hranice na Moravě město.
Dopravního náměstka mu tenkrát dělal pan Josef Mazal, náměstka pro civilní obranu pan Vladimír Rulíšek, po něm tuto funkci dlouhodobě zastával p. Miroslav Kozmín. Jako hlavní pokladní s ním a i s jeho nástupci dlouhodobě spolupracovala paní Anna Hladilová.
A právě s dopravním náměstkem panem Mazalem je spojena jedna veselá příhoda.
Ve stanici pracoval posunovač Pepa K., obětavý a pracovitý člověk, který však, jak se říká, měl „dlouhé vedení“. Jednou, na konci noční směny, mu vedoucí posunu oznámil, že z Bohdíkova ujela skupina vozů. Ať si okamžitě vezme dvě zarážky, utíká na bohdíkovské zhlaví a tam je chytne, aby nevletěly do stanice. Pro nezasvěcené dodám, že do Hanušovic je ze sousedního Bohdíkova stoupání místy až 15 promile! Pepa vše okamžitě provedl a se zarážkami v ruce na určeném místě čekal na přijíždějící vozy. Co ale čert nechtěl, po chvíli se místo vozů objevil u posunovače překvapený soudruh náměstek, který zrovna kráčel do práce. Pepovi vysvětlil, že si z něho chlapi vystřelili a společně se odebrali do stanice. Vedoucího posunu s výpravčím seřval, zmizely jim i nějaké prémie, ale punc člověka, který chytá vozy ujeté do kopce, už nadosmrti Pepovi zůstal.
Po panu Ondráškovi nastoupil nový náčelník pan František Fišer. Jako dopravního náměstka si k sobě vybral dosavadního výpravčího žst. Bludov pana Petra Malcharczika. Společně vedli stanici do roku 1979. V tomto roce pak náčelnické místo na dva roky převzal sám pan Malcharczik. Dopravního náměstka pak jemu a i jeho nástupci panu Josefu Havlíčkovi po dlouhá léta dělal bývalý výpravčí z Hanušovic pan Metoděj Tomáško. Po panu Havlíčkovi převzal 1. ledna 1995 funkci přednosty uzlové stanice, ke které byly připojeny i okolní železniční stanice, pan František Valíček. Ten ji vykonával až do 31. 3. 2008, kdy odešel do starobního důchodu. Byl tak posledním náčelníkem (přednostou) ve stanici Hanušovice za více než sto let její existence. Funkci vedoucích zaměstnanců pak převzali dozorčí provozu, pro dopravu je to Ing. Tomáš Hauzner a pro osobní dopravu paní Marie Šolcová. Oba mají sídlo v Šumperku.
K vedení stanice patřili i další zaměstnanci.
Pravou rukou náčelníka (přednosty), co se týkalo personálních věcí, byla po více než 30 let paní Anička Katzerová. Navíc byla po celou svoji kariéru i jednatelkou tehdejšího ROH (Revolučního odborového hnutí). Téměř stejnou dobu vykonávala funkci PAM, tedy záležitosti práce a mzdy ve stanici paní Jindřiška Musilová. A úplnou rekordmankou, která pracovala ve stanici ve funkci pracovnice MTZ (tedy materiálně technického zásobování) byla paní Jana Skučková. Po odchodu do důchodu ji nahradila její bývalá pomocnice paní Zdenka Nasswetterová.
Důležitou též byla ve stanici funkce komandující. Za pana Ondráška zde pracovala paní Drahomíra Janků, po odchodu do důchodu paní Květoslava Lindová, pak dlouho dobu paní Mirka Horáková. Krátkodobě tuto funkci vykonávali pánové Oldřich Kostka a Karel Zrník.
Výpravčí
No a jsme u výpravčích. Tato funkce byla vždy vyhrazena pouze těm, kteří se po několik let nejlépe osvědčili v menších, většinou sousedních stanicích. Byla to především funkce vedoucího směny ve vlastní stanici, řízení provozu ve složitých dopravních situacích, práce dirigujícího dispečera pro trať do Starého Města a také důležitá práce dispozičního výpravčího pro směry do Šumperka (Zábřehu na Mor.), Lipová Lázně (Jeseník) a do Letohradu. Do roku 1977 se na tom podíleli dva výpravčí ve směně, jeden dispoziční v turnusu 12/24 a jeden venkovní se směnami odpolední/noční (14–22, 22–05 hod.). Od 6.00 do 14.00 hod. venkovního výpravčího nahradila operátorka, která pak přešla na funkci literistky (sbírání dat o nákladních vozech). V době, kdy byli v dopravě dva výpravčí zde sloužili – František Hojgr, Metoděj Tomáško, Milan Šmoldas, František Valíček, Jaroslav Barák, Miroslav Churavý, Jan Jarolím, Jaroslav Kostka, Petr Holínka a krátkou dobu také Luděk Jarkovský a Antonín Bartoš.
V již vzpomínaném roce 1977 došlo ke změně a venkovního výpravčího nahradila operátorka v nepřetržitém provozu. No a od té doby se na tomto postu vystřídal velký počet výpravčích, kteří přišli z jiných stanic, popřípadě si dálkově dodělali vzdělání a postoupili na tento post z jiných funkci u ČD. Byli to – Josef Michalčík, Jan Matýs, Petr Pospíšil, Rudolf Knoll, Jan Žiška, Stanislav Otáhal, Pavel Polcr, Bohuslav Kubišta, Vlastimil Dovičák, Libor Zatloukal a Miroslav Kreif.
Nutno též dodat, že z pozice výpravčího v Hanušovicích odešla po odsloužení několika let většina lidí na vyšší místa. Stali se z nich náčelníci, přednostové, náměstci, školaři, kontroloři dopravy, IŽD, revizoři apod.
Operátorky a osobní pokladní
Na postu operátorky se za ta léta vystřídalo také velké množství paní a slečen. Byli to: Marie Koželová, Marie Švédová, Jana Sedláčková, Jana Černá, Květoslava Kováčová, Jarka Winklerová, Marie Šolcová, Eva Žabčíková, Marie Novozámská, Věra Vysloužilová, Marie Mocková, Jana Babišová, Simona Doleželová, Jarka Grivalská, Ludmila Havelková, Květoslava Smejkalová, Jarmila Hladilová, Věra Poláchová, Jarka Recová, Alžběta Řešetková, Olina Postulková, Dana Hatoňová, Alena Winklerová, Marie Vaníčková, Kamila Bezděková, Eva Šebíková, Leona Krejčí a Marcela Fiedlerová.
Součástí náplně práce operátorek byl i prodej jízdenek a odbavování zavazadel a spěšnin v době, kdy nebyl obsazen post osobních pokladních. Ty pracovaly ve stanici povětšinou pouze v denních směnách. Dlouhodobě tu pracovaly a pracují: paní Irena Navrátilová, Marie Matýsová, Helena Holínková, Eva Žabčíková, Jitka Šolcová, Zdenka Krysztková a Eva Pernická.
Posun
Ve stanici se až do devadesátých let posunovalo prakticky 24 hodin denně. Posunovací zálohu tvořilo i 6 zaměstnanců, později, při zavedení vysílaček, sloužili ve směně 1 vedoucí posunu, 1 perónní a 3 posunovači na noční a 2 na denní směně. Základ tvořily tři posunovací party, každá měla svého vedoucího a barevné označení podle socialistické soutěže, ve které se soupeřilo o největší počet rozposunovaných vozů. Červenou partu vedl vedoucí posunu pan Stanislav Merta (perónního mu dělal Květoslav Mátych, později Petr Klopec), modrou pan Mirek Souček (Vojtěch Kincl) a zelenou pan Vladimír Murko (Rudolf Krobot). Jako střídači a později i jako jejich nástupci se střídali na obou postech tito vedoucí posunu: Vojta Krejčí, Pepa Diviš, Josef Sokol, Jiří Čunta, Ferdinand Čechovi, Miloš Kováč, Kamil Čunta, Vojtěch Vychodil, František Kurečka, Jiří Gronych, Mirek Vlk, Pepa Kučera, Miroslav Válek a Štěpán Kuba.
Jako posunovači, kteří se střídali „u klacku“ a na zarážkách pracovali: Pepa Kubelka, Franta Gattyán, Ivan Neset, Jan Fibich, Josef Brilla, Karol Šimek, Franta Bravenec, Pavel Karhan, Josef Markovský, Luboš Vysloužil, Petr Fister, Bohuslav Král, Antonín Winkler, Radek a Teodor Žabčíkovi, Jaroslav Zálešák. Nutno dodat, že na postech u posunu se často při nedostatku zaměstnanců objevovali vlakvedoucí a průvodčích nákladních vlaků a obráceně posunovači zase zaskakovali u „jízdy“.
Signalisté
Důležitými pro chod stanice byli i signalisté na St 1, St 2 a odbočky Morava. Na St 1, kde jezdily vlaky prakticky ze tří směrů, byl prováděn téměř všechen posun po 24 hodin a nastupovala a odstupovala veškerá hnací vozidla z a do depa, pracovali až do zavedení elektricky ovládaných výhybek dva signalisté. Každý 6 hodin přestavoval pomocí pák více než dvacet výhybek a výkolejek a pak 6 hodin měl „telefony“, stavěl vlakové cesty a komunikoval s výpravčím. V 70. letech zde pracovali: Josef Vaněk, František Kunert, Jiří Matouš, František Winter, Oldřich Nantl, Ferdinand Čechovi, Antonín Luks, Petr Pospíšil, Rudolf Knoll, Oldřich Kopecký, Miroslav Pekař, Jaroslav Knop, Jan Matýs, Josef Baslar, Ivan Nikolov, později pak Petr Klopec, Josef Markovský, Petr Kovalčík, Miroslav Kreif, Josef Skrott, Mirek Pavelka, Petr Smejkal, Věra Havelková, Luboš Vysloužil a Jirka Vyroubal.
Na St 2, kde bylo méně výhybek i posunu, ale zato zde byla důležitá odpovědnost za podkládání vozů zarážkami proti ujetí a jejich odstraňování, pak pracovali a pracují: Květa Lindová, Vlasta Benadová, Ladislav Polách, Věra Široká, Helena Holínková, Marie Fešarová, Ivana Šmoldasová, Ludmila Nováková, Marie Cisariková, Jarmila Vosáhlová, Miluše Hanáková, Zdenka Jandová, Jiří Langer, Jan Janků ml., Lubomír Mil, Stanislava Lavická, Zdenka Kostková, Marcela Fiedlerová, Iveta Muchová, Ludmila Kubištová, Hana Hasoňová a Jan Krikel.
Na odbočce Morava, kde se rozděluje trať z Hanušovic směrem na Dolní Lipku a na Staré Město pod Sněžníkem, pracovali do roku 1994, kdy byly výhybky upraveny na dálkovou obsluhu ze St 1 v Hanušovicích, tito signalisté: Josef Švéda, Jarmila Vitoulová, Anna Sedláčková, Magda Lucká, Luboš Zubatý, Stanislava Lavická a Jarka Recová. I zde platilo, že signalisté ze St 1 vypomáhali na St 2 a na odbočce Morava.
Jízdní personál osobních vlaků
Za posledních 40 let se ve funkci vlakvedoucí a průvodčí osobních vlaků (dnes obsluha vlaku) vystřídalo velké množství žen a mužů. Každý začínal jako průvodčí a podle toho jak se osvědčil, postoupil na vyšší post. Kdybych měl vyjmenovat všechny, bylo by jich hodně přes stovku, a tak alespoň připomenu ty, kteří ve stanici Hanušovice pracovali nebo pracují delší dobu. Byli to a dodnes jsou: Jaroslav Berka, Jan Janků st., Stanislav Krump, Františka Sršňová, Růžena Pirogová, Jiří Kovalčík, Ladislav Blažek, Jan Gábler, Pavel Berlínský, Rudolf Diviš, Pavel Hojgr, Ludmila Havlíčková, Zlatuše Franková, František Řeha, Jana Malcová, Eva Pavolová, Berta Krátká, Vladimír Navrátil st., Břetislav Chrudina, František Kožela, Václav Hejda, Antonín Stryk, Štefan Urbanec, Kristina Nováčková, Jindřich Vosáhlo, Oldřich Kostka, Alena Hušková, Marie Suchomelová, Ladislav Kellinger, Jolana Leskovjanová, Věra Felbelmayerová, Milena Sobotková, Ludvík Benada, Květa Ficumová, Eva Šupáková, Alena Spáčilová, Květoslav Mátych, Vladimíra Novákova, Vlaďka Hinkelmanová, Oldřich Jurásek, Alan Hanzlík, Jarka Šemrová, Jarka Hladilová, Veronika Kučerová, Simona Kubíčková, Jana Brostíková, Robert Šebík.
Vlakvedoucí a průvodčí nákladních vlaků, přípraváři
Velké množství zaměstnanců se za poslední čtyři desítky let též vystřídalo na postech vlakvedoucí a průvodčí nákladních vlaků. Většina z nich začínala u posunu a po získání zkušeností ve stanici přešla k „jízdě“. Na začátku devadesátých let začalo ubývat přepravovaného zboží po železnici, ubylo posunu ve stanicích, a tak ubývalo i zaměstnanců. A jakmile přešla veškerá nákladní doprava pod ČD Cargo, díky novému vedení jich tam již pracuje minimální počet. Tak jako u všech profesí připomenu jména těch, kteří práci ve stanici Hanušovice zasvětili většinu života. Byli to vlakvedoucí: František Ondráček, František Felner, František Unzacher, Zdeněk a Vlastimil Chrudinovi, Jan Anovčin, Lubomír Kubíček, Rudolf Rec, Hynek Klempíř, Alois Kovařík, Imrich Klembara, Josef Langer, František Kožela, Pavel Lička, Miloš Panáček, Jan Juhaňák, Miloš Nasswetter, Miloš Kováč, Ladislav Polách, Karel a Josef Hlaváčkovi.
Ve funkci průvodčího u nákladních vlaků pak: Jaroslav Vafek, Alois Mil, Jan Gabriel, Pavel Bubela, Alois Diviš, Miroslav Moric, František Kunc, Štefan Marek, Zoltán Kováč, Vít Galáš, Vladimír Navrátil ml., Milan Behan, Josef Dokoupil, Sváťa Novák, Jiří Berlínský, Pavel Karásek, Jaroslav Zálešák, Jan Troják a Bohuslav Král.
V devadesátých letech minulého století došlo po zavádění nové techniky k rušení tranzitérů a zaměstnanců služby vozové a byla zřízena nová funkce tranzitér přípravář. Ten dělal (společně s literistkou) veškerou agendu, co se týkala nákladní dopravy a doprovázel posunovací čety při obsluhách v okolních stanicích (Staré Město, Jindřichov, Ostružná, Podlesí, Červený Potok, Bohdíkov, Ruda nad Moravou, vlečky Olšany a Aloisov). Do doby, než nákladní dopravu převzala firma ČD Cargo zde pracovali: Vlastimil Kubíček, Naděžda Žváčková, Marie Matýsová, Helena Divišová, Marie Švédová, Ferdinand Čechovi, Eva Šupáková, Ladislav Zatloukal a jako literistky pak Věra Poláchová a Věra Turečková.
Tranzitéři a staniční dělníci
Až do devadesátých let sloužil jeden tranzitér a jeho podřízený staniční dělník v nepřetržitém provozu. Svoji kancelář měli na začátku boční rampy. Tranzitér měl u nákladní přepravy na starosti hlavně tranzitní zásilky, to jsou komerční prohlídky a starost o přepravní dokumentaci, nákladní listy, dosílky a reklamace. Jeho pomocník pak odpovědnost za nálepky na vozech, polepování, odstraňování neplatných a avizování přepravců. V době jízdy osobních vlaků měli společně na starosti překládku zavazadel, spěšnin, novinových a listovních zásilek. V této činnosti jim na denních směnách ještě vypomáhal staniční zaměstnanec v úschovně. Ten měl sídlo vedle dopravní kanceláře a kromě překládky vedl úschovnu a mezi vlaky prováděl úklidové práce ve stanici.
Ve funkci tranzitéra pracovali: Jan Kadlec, Anežka Rothová, Jaroslava Galášová, Libuše Borbelyová, Hana Kurková, Jitka Klímová, Mirka Gattyánová, Ludmila Sklenářová, Jarka Recová. Jako staniční dělníci a v úschovně pak: Helga Lazarovová, Ema Baslerová, Dana Kovalčíková, Ludmila Kováčová, paní Chládková a Kubaláková, Margareta Lučanová, Věra Králová, Margita Vobořilová, Marcela Divišová, Olina Baslarová a Eva Šebíková.
Mezi staniční dělníky se počítali i mazači výhybek. Ti v době, kdy signalisté na stavědlech 1 a 2 byli dostatečně vytíženi, prováděli mazání a údržbu výhybek a výkolejek a do doby než bylo toto zařízení zrušeno i mazání drátovodů. Pracovali zde většinou již vyjmenovaní staniční dělníci, k nim můžeme ještě přidat ještě paní Věru Markovskou a Jarku Grivalskou.
Dozorci nocležny
Na chod a čistotu třípatrové sociální budovy, která byla kdysi chloubou hanušovické stanice, dozírali dozorkyně nocležny. Měli sídlo až ve třetím patře, kde byla umístěna vlastní nocležna, ale starali se prakticky o vše, co se v budově dělo. V přízemí měli své zázemí zabezpečováci, zaměstnanci posunu, vozmistři, sídlilo zde MTZ se svými sklady. V prvním patře ordinoval dříve zubař, později závodní i obvodní lékař, byly zde školní místnosti, šatny, skříňky a sociální zařízení pro ženy a muže. No a pod střechou vlastní nocležny pro zaměstnance ČD a předem objednané nocležníky (ubytování povoloval přednosta stanice za poplatek). Bylo zde více než 10 pokojů a zařízená sociální místnost s televizí. Vše zaměstnankyně udržovali v perfektním stavu, všude čisto, nechybělo ani velké množství květin. Není proto divu, že o ubytování byl velký zájem. Dokonce takový, že se zde v 80. létech sešlo asi 10 odborníků na předpisy ze všech Správ drah a GŘ a po dobu asi jednoho měsíce zde „dolaďovali“ nové předpisy D1, D2 a D3.
Pracovali zde tyto obětavé pracovnice: Marie Ondráčková, Růžena Rámertová, Rozálie Bubelová, Anna Gattyánová, Zdenka Kostková, Marie Kučerová, Hanka Hasoňová, Veronika Kučerová, Marcela Fiedlerova a další po krátkou dobu.
Uklízečky, kotelníci a údržbáři
Ve vyjmenovávání profesí ve stanici Hanušovice nesmíme zapomenout na ty, kteří se starali o to, aby to ve stanici dobře vypadalo a aby vše fungovalo. Uklízečky se starali nejen o uklízení kanceláří, chodeb a míst pro cestující veřejnost, čekárny, peronu a vestibulu, ale starali se i o květinovou výzdobu. Dlouhodobě, prakticky až do odchodu do důchodu zde pracovaly paní Anna Gattyánová a Gerlinda Scholcová. Hlavně paní Gerlinda byla ve stanici nepřehlédnutelná. Když se pustila do úklidu dopravní kanceláře, tak se dá říci, že měla přednost i před rychlíkem z Prahy do Jeseníku. Respekt ke své funkci (říkala o sobě, že je „kosmetička podlahových krytin“) ukazovala i při úklidu v prostorách pro cestující. Neváhala při své činnosti vyhodit všechny z čekárny, jen aby byl úklid dokonalý. Pracovala zde i Květa Horáčková a krátkodobě vždy i těhotné zaměstnankyně stanice.
Ve stanici jsou i dvě kotelny. Jsou sice plně automatizované, ale neustále potřebovaly kontrolu a údržbu. Pracovali tam většinou zaměstnanci se sníženou pracovní schopností. Vynikali tam hlavně pan Wilfrid Mil, Karel Zrník, později pak Jirka Fegut. Všichni si dovedli se vším poradit a opravili i nemožné. Dnes je to jinak - najme se firma, ať to stojí cokoliv a věčně něco nefunguje.
Na závěr mi dovolte, abych se omluvil těm zaměstnancům železniční stanice Hanušovice, které jsem zde nevyjmenoval. Buď zde pracovali jen krátkou dobu, nebo jsem si na ně zkrátka nevzpomněl.

Petr Holínka, výpravčí žst. Hanušovice