Motorové vozy řady M 152
Motorové vozy řady M 152 (810, 809)
Rok výroby: 1973-1982
Trakce: nezávislá s hydromechanickým přenosem výkonu
Typ vozidla: dvounápravový motorový osobní vůz
Výkon: 155 kW
Maximální rychlost 80 km/h; typ spalovacího motoru LIAZ ML 634; vyrobeno 678 ks; délka přes nárazníky 13 970 mm; rozvor náprav 8 m; uspořádání pojezdu 1`A`; služební hmotnost 20 t; průměr nových dvoukolí 840 mm; míst k sezení 55; míst k stání 40.
Bez osmsetdesítek si dnešní provoz na našich tratích neumíme ani představit. Tytam jsou časy, kdy byly na cestu do Letohradu v Dolní Lipce posilovány o přívěsné vozy. Vše změnila elektrifikace trati z Lichkova do Letohradu, proto dnešní frkvenci cestujících hravě zvládnou sólo jezdící motorové vozy. A byla to také motorový vůz řady 810, který 1. února 2013, po více než roční pauze, znovu obnovil provoz na trati z Dolní Lipky do Hanušovic.
Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let výkony v regionální osobní přepravě stále rostly a ČSD postrádaly větší počet malých motorových vozů, které by umožnily nahradit zastaralé motorové vozy řady M 131.1 (801) a pomohly zvládnout rostoucí přepravní výkony. Dva prototypy nové řady M 151.0 byly vyvinuty ve Výzkumném ústavu kolejových vozidel (VÚKV) a Vagonce Tatra Studénka, kde také byly roku 1973 vyrobeny. Sériová výroba probíhala v letech 1975 až 1982, z důvodu nárůstu hmotnosti oproti prototypům byly ale značeny jako řada M 152.0 (810). Původně mělo být dodáno přibližně 300 těchto vozů, ale z důvodu nerealizovaných dodávek motorových vozů řady M 475.0 (860) se počet dodaných vozidel více než zdvojnásobil a ustálil se až na hodnotě 680 strojů, z toho byly poslední dva vozy označeny jako M 152.5 (810.8), neboť byly dodány v širokorozchodném provedení. K motorovým vozům byly vyrobeny i přípojné vozy řady Blm (010). V letech 1994 až 1997 bylo 27 vozů řady 810 přizpůsobeno k samoobslužnému odbavování cestujících, tzn. že vlaková četa je reprezentována pouze strojvedoucím. Modifikovaná vozidla byla dovybavena systémem Zastávka na znamení, výdejním okénkem na jízdenky, označovačem a na stanovišti strojvedoucího se objevila radiostanice, zařízení pro kontrolu bdělosti a nová sedačka. Tyto vozy k 1.4.1996 dostaly řadu 809. Od poloviny devadesátých let dochází k rekonstrukci vozů i na jiné nové řady. Dva rekonstruované vozy byly přeznačeny na řadu 811, v roce 2001 byla dokončena komplexní přestavba vozu řady 810 na motorový vůz řady 812 a vozu řady 010 na řadu 912 - řídicí vůz k vozu 812, se kterým tvoří jednotku.
Motorové vozy řady 810 jsou určeny pro lehkou osobní dopravu na vedlejších tratích, ale díky
nedostatku moderních vozů řady 842 a 843 jezdí často i na hlavních tratích. Mají provozně nenáročnou jednoduchou konstrukci, což je základem snadné obsluhy i údržby. Méně oblíbené jsou mezi cestujícími, protože o pohodlných sedačkách, estetickém interiéru nebo promyšleném způsobu větrání se opravdu nedá mluvit. Vozy řady 810 jsou zastoupeny ve všech českých DKV kromě ostravského depa, početně jsou vozy zastoupeny i u ZSSK, i když ne tolik jako u ČD, protože na Slovensku nebyla vybudována tak hustá síť lokálních tratí. Jedná se o jednoznačně nejrozšířenější hnací vozidla na českých kolejích.
Motorový vůz je půdorysně členěn na první stanoviště strojvedoucího, první nástupní prostor s toaletou, centrální oddíl pro cestující, druhý nástupní prostor a druhé stanoviště strojní obsluhy. Motorový vůz nabízí celkem 55 míst k sezení a 40 míst k stání. Velmi stísněná stanoviště strojvedoucího jsou neprůchozí a lze se na ně dostat pouze dveřmi z nástupních prostorů. Nástupní prostory jsou přístupné jednokřídlými předsuvnými dveřmi. Sedačky ve velkoprostorovém oddílu pro cestující jsou uspořádány podle schématu 2+3 proti sobě. Vytápění vozu je teplovzdušné s využitím odpadního tepla od chlazení Dieselu, v jehož chladicím okruhu je také zařazen pomocný naftový teplovodní agregát VA 20. Osvětlení je zářivkové.
Skříň vozu je lehké samonosné svařované konstrukce. Skříň je prostřednictvím osmi závěsů s pryžovými sloupky uložena na dvou jednonápravových podvozcích, z nichž jeden je hnací a druhý běžný. Podélné síly mezi rámy podvozků a skříní přenášejí podélná táhla. Každé dvojkolí je odpruženo čtyřmi vinutými ocelovými pružinami, které jsou na každé straně doplněny jedním hydraulickým tlumičem. Oba podvozky jsou vybaveny zařízením pro mazání okolků. Trakční soustrojí, skládající se ze spalovacího motoru a přírubově připojené hydromechanické převodovky, je zavěšeno pod podlahou vozu. Spalovací motor LIAZ ML 634 je vznětový čtyřdobý šestiválec v ležatém uspořádání, známý i z dnes již historických autobusů ŠKODA ŠM 11 (vyráběných od roku 1965). Tento agregát s přímým vstřikem paliva není přeplňovaný. Ventilový rozvod je OHV, motor má jeden vačkový hřídel. Každý válec má dva vstřikovací a dva výfukové ventily. Každý píst je osazen čtyřmi pístními kroužky. Chlazení je vodní, voda se ochlazuje v chladiči se žaluziemi a ventilátorem, poháněným hydromotorem. Mazání motoru zajišťuje dvojité čerpadlo, mazivo je chlazeno vodou. Spaliny jsou z motoru odváděny potrubím se dvěma tlumiči na střechu vozu. Regulaci přívodu paliva a tím i otáčky a výkon motoru reguluje strojvedoucí plynovou pákou ze stanoviště. Tato páka je lanovodem spojena se vstřikovacím čerpadlem, které zároveň pohání dopravní čerpadlo, čerpající palivo z palivové nádrže. V předepsaných otáčkách je motor udržován omezovacím regulátorem. Spalovací motor je spojovacím mezikusem spřažen s převodovkou Praga 2 M 70. Jedná se o hydromechanickou automatickou dvoustupňovou převodovku s elektrohydraulickým ovládáním. Měnič je hydrodynamický dvoufázový, jednostupňový, s blokovací spojkou. V rámci modernizací dostávají vozy nové převodovky Praga 2 M 90, které vycházejí z typu 2 M 70; oproti němu mají modifikované převodovky odstraněny některé konstrukční nedostatky. Točivý moment je z převodovky přenášen kloubovým hřídelem na nápravovou reverzační převodovku NKR 16, tvořenou kuželovým soukolím - pastorkem a dvěma ozubenými koly. Brzdová výstroj je tvořena ruční brzdou, samočinnou tlakovou brzdou soustavy DAKO DK-P a přímočinnou brzdou. Ruční brzda působí na přilehlé dvojkolí a je utahována vratidly z obou stanovišť strojvedoucího. Samočinná tlaková brzda je řízena dvěma vzduchovými brzdiči DAKO BS2, přímočinnou brzdu řídí dva brzdiče DAKO BP. Zdrojem tlakového vzduchu je jeden mechanicky poháněný kompresor 3 DSK 75, což je dvoustupňový kompresor se třemi válci v řadě a s mezichladičem. Kompresor je poháněn po celou dobu běhu dieselu; stlačený vzduch je přiváděn do hlavního vzduchojemu (p = 8 bar) a pomocného vzduchojemu, přebytčený vzduch se vypouští ven. Brzdový rozváděč je typu DAKO BV 1 m 14". Obě dvojkolí jsou oboustranně brzděna špalíky třecí brzdy. Objem písečníků je 56 l.
Napětí palubní sítě činí 48 V. Niklokadmiová akumulátorová baterie je typu NKS 80, resp. Saft
Ferak 38 KPH 80 P; kapacita činí 80 Ah. Z baterie vede odbočka o napětí 24 V, určená pro měřicí a kontrolní obvody. Akumulátorová baterie je dobíjena alternátorem BD 521/6, což je střídavý třífázový stroj. Na výstupu je proud usměrňován v křemíkovém usměrňovači. Modernizované motorové vozy řady 810 dostávají zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího KBS-E a radiostanice TRS.
Pro osmsetdesítku se vžilo také několik přiléhavých přezdívek:
Orchestrion. V počátcích provozu docházelo k četným závadám, které byly snadno řešitelné kopnutím do skříně elektrického rozvaděče. Podobně se totiž spouštěl orchestrion v oblíbeném seriálu Chalupáři.
Plevel. Plevel se vozům řady 810 říká proto, že je jich velké množství a jsou prakticky všude.
Trabant. Tohle označení si osmsetdesítky vysloužili především mezi moravskými kolegy pro svou jednoduchost a snadné ovládání.