Historie trati Hanušovice – Głuchołazy

Začátkem října 2018 jsme si slavnostní jízdou parního vlaku připomněli 130. výročí otevření horské trati, která dostala za své umístění v náročném terénu a se svými obtížnými klimatickými podmínkami právem přezdívku – Západoslezský Semmering.
      První vlak vyjel z Hanušovic směrem k Ramzové a pak dále přes Jeseník do Głuchołaz 2. října 1888. Ale začneme od doby, kdy se rozhodovalo o budoucí stavbě. Železnice byla ve 2. polovině 19. století nejrychlejší dopravou a svoje postavení si udržovala ještě dlouho ve století dvacátém. Vzhledem ke svým schopnostem přepravy velkého množství osob a nákladu patří mezi nejvýznamnější druhy přepravy dodnes. Typickým příznakem jízdy vlaku byl tehdy oblak kouře a supění parní lokomotivy. Když se lokomotiva objevila v kraji poprvé, lidé se sbíhali a většinou se „ďábelského stroje“ báli. Časem si ale zvykli a po konci parní éry jim jaksi to supění a kouř začínal chybět. Díky nadšencům a sponzorům se staré mašinky objevují na kolejích stále a při nostalgických slavnostních jízdách nám připomínají jejich zašlou slávu. V 60. letech 19. století byla stavba železnice živou vodou pro hospodářský rozvoj kraje, kterým procházela.
      Oblast Jesenicka (tehdejší Frývaldovsko) potřebovala spojení s pruskou i rakouskou železniční sítí, aby se mohla dále rozvíjet nejen hospodářsky, ale i v lázeňském a turistickém ruchu. Bratři Kleinové, majitelé železářských hutí, se již v roce 1862, v projektu Zábřeh – Nisa, zabývali možností železničního spojení na Jesenicku. Významné úsilí v tomto směru vyvíjelo později Konsorcium pro moravské zemské dráhy a různé komitéty. Předběžnou koncesi však nakonec získala až v roce 1881 Rakouská společnost drah ÖLEG. Důvody otálení se stavbou byly jednak v krachu na burze v roce 1873, ale i nejednotnost postupu konsorcií při vybírání trasy. Část se přimlouvala pro trasu z Jeseníku údolím Staříče do Lipové a přes Ramzovské sedlo do údolí říčky Branné a Hanušovic s připojením na již provozovanou trať ze Šternberka do Dolní Lipky (tzv. Moravskou pohraniční dráhu). Druhá skupina prosazovala stavbu z Jeseníku údolím Bělé a odvážný projekt tunelu pod Červenohorským sedlem s pokračováním údolím řeky Desné do Šumperka. Nakonec byla vybrána ta první varianta, protože bylo spočítáno, že budování tunelu by si vyžádalo nesmírné finanční náklady. Od roku 1881 ještě další čtyři roky trvalo dohadování o subvencích, které měly finančně zajistit výstavbu trati ze strany státu. Nakonec bylo shromážděno asi 22 % předpokládaných nákladů, tedy 600 tisíc zlatých ze státní pokladny, 100 tisíc od Slezské země a 50 tisíc od regionu Morava. Společnost ÖLEG obdržela koncesi ke stavbě 5. března 1885. V ní se zavázala vystavět trať z Hanušovic do Jeseníku a ke státní hranici u Głuchołaz (původní německý název města byl Bad Ziegenhals), odbočku z Dolní Lipové do Javorníku a na státní hranici u Bernartic a trať z Písečné přes Supíkovice na státní hranici u Velkých Kunětic. Zatímco závazek k výstavbě odbočky z Písečné splněn nebyl, práce na ostatních tratích proběhly v obdivuhodném tempu.
      Výstavba trati Hanušovice – Głuchołazy měla tři odděleně stavěné úseky. Německá část trati z Głuchołaz na státní hranici byla postavena už na podzim roku 1887. Je dlouhá 4,5 km, a protože ležela na říšsko-německém území, byla císařskému Rakousku-Uhersku pronajata na 99 let. Hranice leží v km 52,5 v tvz. Buchmanově zářezu. Stavební práce na dalších úsecích prováděla firma Haudek a Zelenka z Chocně pod vedením vrchního inženýra Hammera. S prvními výkopy bylo započato 3. listopadu 1886 a již 26. února 1888 byl zahájen provoz z tehdejší Dolní Lipové (dnešní Lipová Lázně) do Głuchołaz.
      Celá trať z Hanušovic až do dnešního polského městečka byla zprovozněna 1. října 1888. Za necelé dva roky byl tedy vystavěn celý 57 km dlouhý úsek, což je vzhledem k náročnému terénu a obtížným klimatickým podmínkám úctyhodný výkon. K dispozici nebyla žádná technika, hlavními nástroji byla lopata a krumpáč, koňské povozy a hlavně stovky pracovníků, kteří budovali trať téměř v nelidských podmínkách. Část trati v údolí říčky Staříč přes Ramzovské sedlo do Hanušovic si proto brzy získala název Západoslezský Semmering (podle náročné stavby tratě z Vídně přes Alpy do Itálie). Dokumentace přípravy a výstavby trati je dnes uložena ve Státním oblastním archívu v Opavě, včetně projektu úseku Jeseník – říšská hranice a plakátu, oznamujícího zprovoznění prvního provozovaného úseku z Dolní Lipové do Głuchołaz.
      Zajímavé je sledovat popis trati podle Průvodce z roku 1890, uloženého v muzeu v Jeseníku: „Jízda vlakem začíná v Hanušovicích. Po čtvrthodině jízdy vlak přijíždí do Jindřichova (km 6,0–6,4). Stanice je vystavěna v oblouku, po odstřelu skály, v blízkosti místní papírny. Před zastávkou Nové Losiny a nákladiště Františkov, kde ústí lesní železnice, přijíždíme do stanice Branná. Leží v km 12,3–12,7 v nadmořské výšce 580,09 m. Již při jízdě z Františkova do stanice a dále z Branné do Ostružné překonáváme sklon průměrně 25 promile, v některých místech i 30 promile. Mineme nákladiště kamenolomu Večeřa a Langer a po 10 – 11 metrů vysokém náspu překonáváme obtížný úsek do stanice Ostružná. Ta leží v km 17,8–18,2 v nadmořské výšce 709,74 m. Po Ostružné následuje dvojkolejná výhybna Ramzová. Leží v nejvyšším bodě trati, 752,70 metrů nad mořem (dnes nejvýše položená rychlíková stanice v ČR). Prochází tudy hranice Moravy a Slezsky i rozvodí Dunaje a Baltského moře. Nacházíme se v km 20,03. Následuje jízda do Horní Lipové, jejíž nádraží leží v km 26,2–26,7 v nadmořské výšce 602,56 metrů. V tomto úseku si můžeme všimnout, že v místech přejezdů nejsou závory ani strážní domky, ale pouze tabulky s německým nápisem - Achtung auf den Zug, zatímco na moravské straně byl tento nápis uváděn dvojjazyčně. Je to znak toho, že se nacházíme ve Slezsku. Následuje stanice Dolní Lipová (km 30,9–31,3) vystavěná v nadmořské výšce 513,91, která je projektována jako výchozí stanice pro trať do Bernartic.  Následující stanicí za Dolní Lipovou je v km 35,53–36,00 Frývaldov (dnešní Jeseník), ležící 452,10 metrů nad mořem. Zde je nejrušnější provoz, neboť se nacházíme v největším městě na trase, známém především svými lázněmi. Dále se trať mírně svažuje přes zastávku Česká Ves do stanice Písečná v km 43,5–43,93, 400 metrů nad mořem. Těžba písků dala název i místu na nové trati. Se zastavením v zastávce Hradec vlak pokračuje do Mikulovic v km 48,7–49,1 v nadmořské výšce 319,63 metrů. Poslední zastávkou před hranicí je Bukovec. A potom již parní lokomotiva přestává používat parní píšťaly, neboť na pruských železničních lokálkách se používá zvonec, čímž vznikla i její přezdívka „Klingelbahnen“. Vlak brzdí, jsme v posledním kilometru nové trati ve výšce 300,37 metrů nad mořem, v Głuchołazech. Kromě Pruské dráhy zde končí od roku 1875 i Moravsko – slezská ústřední dráha svou větví z Krnova“.
      Tolik dávný průvodce. Je samozřejmě psán německy, takže všechny místní názvy mají názvy německé. Je vůbec zajímavé historicky sledovat změny v místních názvech: Hanušovice nesly název Hannsdorf, později zřízená zastávka Potůčník Lauterbach, Jindřichov byl Heinrichsthal, Nové Losiny se německy nazývaly Neu Ullersdorf a česky zprvu Nový Losín. Branná nesla podle těžby zlata jméno Goldenstein, od roku 1918 rovněž Kolštýn, nynější název nese od roku 1949. Ostružná se nazývala Spornhau a od roku 1918 též Spornava, Ramzová německy Ramsau, Horní Lipová Ober Lindenwiese a Dolní Lipová Nieder Lindenwiese a nyní Lipová Lázně. Jeseník měl stanici Friewaldau – Gräfenberg a Sandhýbl, Česká Ves pak Böhmischdorf, Hradec – Gröditz, Mikulovice – Niklasdorf, Bukovec – Buchberg a Glucholazy se německy jmenovaly Ziegenhals.
      Od roku 1890 se jistě mnohé změnilo. Mezi Hanušovicemi a Jindřichovem na Moravě byla zřízena zastávka Potůčník, z nákladiště ve Františkově zbyl pouze zbytek rampy, stejně tak zaniklo nákladiště mezi Branou a Ostružnou. Ramzová již není výhybnou, ale jen zastávkou s jednou kolejí. Mezi Ramzovou a Horní Lipovou však bylo dlouhá léta nákladiště mramorového lomu. Mezi stanicemi Lipová Lázně a Jeseník vlak zastavuje na zastávce Lipová Lázně, zastávka Bukovec již neexistuje. Všechny změny jsou ovšem podmíněny změnami společenskými. Důsledky I. světové války a rozpadu Rakousko – Uherska jsou změny v pojmenování stanic, v hospodářské orientaci kraje, za existence tzv. Protektorátu v době II. světové války došlo k budování zabezpečovacího zařízení, po válce pak došlo k obměně personálu trati i vazby v osobní a nákladní dopravě, k modernizaci staničních budov a prostor, zřízení přejezdových zabezpečovacích zařízení. Raritou byl třeba plynový ohřev výhybek v zimním období ve stanici Ostružná.
      V Průvodci, vydaném při příležitosti 100. výročí trati z roku 1988 se dočteme: „Pro návštěvníky neznalé našeho kraje by měl nyní následovat zeměpisný popis míst, kterými trať prochází. Jubilující trať začíná v Hanušovicích. Tato stanice kromě práce v přilehlých traťových úsecích a ve svém vlastním obvodu usměrňuje práci všech dalších stanic až do stanice Lipová Lázně. Rozsáhlé kolejiště je kromě jiného využíváno i k tvorbě nákladních vlaků. Pro osobní vlaky jsou stanicí nácestnou, poněvadž tato doprava je organizována hlavně na rameni Olomouc - Krnov, nebo Šumperk - Jeseník. Své pracoviště zde má i strojová stanice, zajišťující provoz lokomotiv, traťmistrovský okrsek a sdělovací a zabezpečovací okrsek. Pro železniční zaměstnance zde ordinuje železniční lékař.
      Stanice Jindřichov na Moravě je pro dopravní službu obtížná především proto, že její kolejiště je umístěno v oblouku, při rozsáhlejší dopravě nepřehledném. V historii této stanice hraje velkou úlohu místní papírna, jeden z největších uživatelů služeb železnice na této trati vůbec. Díky zachovalé pamětní knize, při jejímž čtení si můžeme udělat představu o poměrech na železnici během prvních čtyřiceti let 20. století, lze dokumentovat, jak rozsah staniční služby, tak okolnosti několika nehodových událostí. Třeba v ní je uvedeno, že v létech 1924-30 bylo ve stanici naloženo ročně 900–1 200 vozů, vyloženo 3 000-3 200 vozů. Z nehod vybereme jednu, která se stala 21. února 1927. Po devatenácté hodině večerní najel mezi stanicemi Hanušovice - Jindřichov na Moravě v km 4.900 osobní vlak č. 1010 na dva velké a jeden malý kámen. Následkem najetí bylo poškozeno u stroje a služebního vozu vedení průběžné brzdy, a proto musel vlak na trati zastavit, přičemž měl štěstí, že nevykolejil. Po 10 minutách zdržení mohl vlak pomalu v další jízdě pokračovat. Po příjezdu vlaku do stanice bylo učiněno vlakvedoucím patřičné hlášení přednostovi stanice. Poněvadž byla též ohrožena jízda dalších vlaků, byla zavedena strojem od vlaku č. 1051 průzkumná jízda k místu nehody a shledané kameny ve váze + 97 kg železničním personálem odstraněny. Příštího dne bylo četnictvem z Hanušovic vyšetřeno, že rolník Jan Karger z Pleče číslo 45 dotyčného dne vozil z pole za soumraku kamení a tyto na přecestí v km 4.900 ztratil. Za tuto trestuhodnou neopatrnost byl zmíněný okresním soudem ve Starém Městě p/Sněž. dne 17. 5. toho roku odsouzen trestem 40 Kč – v pádu nedobytelnosti 48 hodinovým vězením a k zaplacení škody 680,- Kč, která byla železniční správě tímto najetím na kameny způsobena.
      Zastávka Nové Losiny je neobsazená. V kronice obce Nové Losiny je možno nalézt několik zmínek o železničním provozu. Například, že 26. července 1914 (po atentátu na následníka trůnu Ferdinanda d´Este v Sarajevu) přišla výzva všem vojákům, nacházejícím se v obci na žňové dovolené, k urychlenému návratu ke svým vojenským tělesům a současně vyhláška o omezení železničního provozu na dva vlaky denně. Železniční trať a mosty byly střeženy vojskem a k cestě do Šumperka byla potřebná propustka vystavená v obci. V roce 1921 poškodila povodeň v několika místech železniční trať a původní koryto říčky Branné muselo být vyplněno kameny.
      Z nákladiště Františkov, kde ústil rozsáhlý systém lesních železnic a kde bylo dovážené dřevo překládáno do železničních vagónů normálního rozchodu, zbyla do dnešní doby jenom rampa.
      Stanice Branná má i dnes jednoduché provozní poměry. Místně obsluhované výhybky a nezávislá vjezdová návěstidla postačují rozsahu práce zde prováděné. Sídlo zde má i traťmistrovský okrsek, jehož práce spočívá v péči o velice náročný úsek trati končící na Ramzové. Nad Branou byla v km 13,071 připojena další lesní železnice. Patří však minulosti. Stejně jako nákladiště Steinbruch, jež bylo napojeno výhybkami v km 15,345 a 15,510. Majitelem byla firma Večeř - Langer a bylo zrušeno v roce 1949.
      Stanice Ostružná má již vysloveně horský charakter, projevující se zejména nepříznivými klimatickými vlivy. O potížích spojených se sněhovými kalamitami v následujícím traťovém úseku do Horní Lipové vypravovali se zápalem starší železničáři: „Přes včasné postavení zásněžek byly v Pólově zářezu a Langrově malém zářezu soustředěny největší potíže a nejtěžší následky pro vlakovou dopravu. Od listopadu do února byly za traťmistra Höslera určeni hlásiči sněhových poměrů, kteří v určenou dobu informovali výpravčí v obou stanicích. Navíc k udržení sjízdnosti se většinou nasazovaly dvě spojené lokomotivy opatřené sněhovými pluhy. K takovým jízdám nastupovali jen strojvedoucí s dlouholetými zkušenostmi. Pravděpodobně k největšímu narušení provozu došlo 26. listopadu 1926, kdy pražský rychlík, který měl kolem 14. hodiny přijíždět do Lipové, přes dlouhé očekávání nepřijel. Telefonickým dotazem v Ostružné zjistil výpravčí, že rychlík vyjel včas, ale za hustého sněžení. Po delší době bylo zjištěno, že uvázl v Langrově zářezu a byl zcela zavátý sněhem. Vlak musel být doslova hledán, neboť kromě lokomotivy nebylo nic vidět. Na rychlíkových vozech ležela asi dvoumetrová sněhová vrstva. Celých 36 hodin byly nepřetržitě nasazeny čety pracovníků k uvolnění a vytažení vlaku. Železničáři na lyžích byli vysláni do Ostružné s nejnutnějším zaopatřením pro traťové zaměstnance, vlakový personál a cestující. Později byly nasazeny i sněhové odstraňovače tvz. sněhomety“.
      Nyní zastávka s jednou kolejí, původně výhybna na Ramzové, prožívá nápory cestujících především o víkendových dnech a v zimní sezóně. Dlouho sem jezdily z Jeseníku výletní vlaky, dokonce vybavené vyhlídkovým vozem. Z doby, kdy se na Ramzové ještě posunovalo, si pamětníci připomínají případ ujetí služebního vozu, jenž na spádu k Lipové získal takovou rychlost, že se podařilo zastavit jej až v dnešní Lipové Lázních. Dnes (tedy v roce 1988) je na Ramzové pro nákladní vlaky stanovena povinnost vykonat zkoušku brzdy.
      Jízda z Ramzové je sice úlevou pro lokomotivu, ale značnou zátěží pro brzdy vlaku. V době, kdy byla nízká brzdící síla lokomotiv, zde začínala důležitá práce, dnes již zapomenuté profese ve vlakové četě, brzdařů. Obsadili brzdařské budky na potřebném počtu vozů a ručně, podle návěstí dávaných lokomotivní píšťalou, pomáhali brzdit vlak.
      Stanice Horní Lipová je umístěna na velmi pěkném místě s výhledem na protější úbočí Kopřivného vrchu. Do stanice se vlak dostane po absolvování prakticky sto osmdesáti stupňového oblouku.
      Následuje stanice Lipová Lázně, která zaujímá v dopravní práci významnou úlohu, neboť je odbočnou tratí pro trať do Javorníku a Vidnavy (lokálka „Vidnávka“ byla zrušena 11. 12. 2010).
      Přijíždíme do stanice Jeseník. Zde nelze připomenout význam místa pro stavbu celé trati, neboť tlak na rozvoj lázeňství byl jedním z rozhodujících při hodnocení požadavků na zřízení železnice. Vpravo před vjezdem do stanice je napojen vlečkový areál, původně budovaný pro Moravsko–slezskou pilu. Za zastávkou Česká Ves v km 40,471 odbočuje vlečka do bývalých drátoven, nyní řetězáren.
      Ve stanici Písečná můžeme pouze vzpomenout na závazek společnosti ÖLEG z roku 1885, který nebyl splněn. Trať z Písečné do Supíkovic a Velkých Kunětic zůstala jen na papíře.
      A přibližujeme se do stanice Mikulovice, dnes poslední místo, kde zastavuje vlak na této trati na našem území. Odbočuje zde trať do Zlatých Hor.
      Projížďka padesáti sedmi kilometry trati se stoletým časovým úsekem končí. Sledovali jsme v ní život. A ten je natolik mnohotvárný, že jej nelze nikdy zcela zachytit. Nesnadné je vzpomínat na to, co jsme prožili před rokem, ještě nesnadnější na stoletou historii lidské práce a techniky. Až při podobných příležitostech si uvědomujeme význam a oceňujeme práci těch, kdož píší kroniky či pamětní knihy. A prostřednictvím jejich svědectví mohou naši předkové dojít uznání, úcty a obdiv u naší generace. Generace, která vytváří historii pro naše následovníky a potřebuje vzory, které se snaží dostihnout a překonat. Pokud Vás při čtení Průvodce stovkou let trati Hanušovice – Glucholazy něco zaujalo, je naše snaha naplněna. A jestli máte k životu spjatému s touto historií něco na doplnění, napište nám autorům“.
      Dnes, tedy po oslavách 130. výročí otevření trati, se zase na naší trati mnoho změnilo. Došlo k celkové rekonstrukci kolejiště a zabezpečovacího zařízení v Hanušovicích, ve většině ostatních stanic byly provedeny rozsáhlé úpravy budov a kolejiště, včetně vyvýšených peronů a přístupových cest. Modernizace se nevyhnula ani traťovým úsekům, byly upraveny oblouky a tím zvýšena traťová rychlost. Do budoucna jsou naplánovány další akce k zlepšení dopravní obslužnosti regionu.

Holínka Petr

emeritní výpravčí ŽST Hanušovice, únor 2019

Z historie Moravské pohraniční dráhy

Na podzim roku 2013 jsme si malou oslavou připomněli 140. výročí zahájení provozu na tzv. Moravské pohraniční dráze. Pro nezasvěcené pořipomenu, že se jedná o trať, která spojuje Šternberk s Dolní Lipkou. A o její historii si něco povíme.
      Pojmenování Moravská pohraniční dráha (MPD) bylo trochu trefné, neboť z celkové délky připadlo 82 km na Moravu a pouze 8 km na území Čech. Po jistý čas se za cílový bod považovalo město Králíky (Grulich), i když samotné město leží od nádraží v Dolní Lipce tři kilometry. Dodnes jsou svědky celistvosti dráhy kilometrovníky podél celé trati od nultého kilometru ve Šternberku až po 89,9 v Dolní Lipce. Historie MPD je velice obsáhlá, a proto si povšimneme jen těch nejdůležitějších událostí.
      Prioritou pro stavbu této trati se stala potřeba dopravního spojení Olomoucka se severem Moravy a Čech, kde docházelo k velkému průmyslovému rozvoji. Podle dochovaných dobových pramenů korunovalo úsilí průmyslníků až udělení koncese pro stavbu a provoz dráhy. Vyšla výnosem rakouského ministerstva obchodu ze dne 11. září 1871. K hlavním koncesionářům patřila sobotínská firma bratří Kleinů a šumperská firma Eduarda a Karla Oberleithnera. V koncesi čteme dvě nejdůležitější podmínky. Za prvé: zadání stavebních prací a dodávky podléhají kontrole ministerstva. Za druhé: trať musí být postavena nejpozději do tří let.
      Pro stavbu se utvořilo železniční konsorcium s vlastním statutem, schváleným 3. března 1872. Vznikla akciová společnost MPD, jakož privátní instituce. Nominální kapitál ve výši 17 milionů zlatých byl rozvržen na akcie za 9 mil. zlatých a na prioritní obligace s pětiprocentním úrokem. Již 20. června téhož roku byla stavba zadána Vídeňské železniční stavební společnosti. Rychle byl též zpracován detailní projekt, který navazoval na několik předchozích, ale v něčem se od nich lišil. Původní projekty počítaly například s trasou Šumperk – Bratrušov – Hanušovice, která by se neobešla bez stavby tunelu. Politická pochůzka k vyprojektované trase probíhala v červnu a červenci 1782. V jejím průběhu se ještě přistoupilo k menším změnám trasy. Kuriozní třeba bylo stanovisko zástupců obce Klášterec, kteří nechtěli, aby trať vedla kolem kostela. A tak dnes jezdí vlaky přes Bohutín a kolem Olšanských papíren.
      Stavební práce byly firmou zahájeny již 31. července 1872. Vše šlo podle plánu až do začátku příštího roku, kdy firma ohlásila úpadek. Zanedlouho, již 27. března, převzala stavbu firma bratří Klenů. Této firmě se pak podařilo v rekordním čase dokončit celou stavbu do konce září 1873.
      Na stavbě pracovali, jak bylo tehdy zvykem, z větší části italští dělníci, z nichž někteří se v obcích podél trati později usadili. Výdělky dosahovaly až dva zlaté za den, což více než dvojnásobně převyšovalo tehdejší průměrnou dělnickou mzdu.
      Stavba nebyla příliš obtížná. Za největší díla, která byla její součástí, lze označit dva tunely u Vlaského o délce 92,2 a 158,2 m a hluboké zářezy mezi Dolní Hradečnou a Libinou. Technicko-policejní zkouška prokázala plnou způsobnost trati, a tak se 15. října 1873 konala slavnostní zahajovací jízda.
      Z dnešního pohledu se zdá neuvěřitelné, že za pouhých méně než patnáct měsíců se postavila trať dlouhá devadesát kilometrů. Procházela náročnými terény a překonávala přírodní překážky, a dokonce i dvě horská pásma. MPD navázala ve Šternberku (257 m n. m.) na trať od Olomouce, otevřenou v roce 1870. Ta byla součástí Severní dráhy Ferdinandovy.
      První nově postavené nádraží se nazývalo Unčov, od roku 1925 Uničov. Ze všech ostatních stanic se nacházelo v nejnižší poloze, 238 m nad mořem. V roce 1884 se poprvé připomíná délka vlečky do uničovského cukrovaru v délce 884 m. Mezi zmiňovanými stanicemi byly zbudovány dvě zastávky, Mladějovice a Újezd (u Uničova). Následující stanice Troubelice-Medlov (nyní jen Troubelice) našla umístění v km 19,3 od začátku trati. Nádraží (259 m) bylo důležité pro dopravu železné rudy z medlovských dolů. Později se pro možnost křižování vlaků obě zastávky upravily na výhybny. V polovině 20. století zde přibyla ještě zastávka Troubelice. Až v roce 1953 se nově zřídila zastávka Uničov s velkou tovární vlečkou pro zaměstnance podniku UNEX a odvoz výrobků zde vyráběných. Koncem minulého století se dočkala otevření nová zastávka Babice.
      Stoupáním od Troubelic získávala trať stále více horský ráz. Projektantu se podařilo překonat na vzdálenost čtrnáct kilometrů četnými zákrutami po svazích Bradla výškový rozdíl 156 m. Zde byla v roce 1889 zřízena nová zastávka Hradečná, dnes Nová Hradečná. Ne území okresu Šumperk vstoupila MPD asi 2 km před nádražím Německá Libina, dnes pouze Libina (365 m). V libinském sedle dosáhla trať první nejvyšší polohy. Poblíž tohoto místa byla vybudována na samotě zastávka Hrabišín (415 m).
      Od sedla v Hraběšinské hornatině klesala trať v širokých obloucích do Šumperské kotliny. Při jejím horním okraji našlo umístění nádraží Frankštát (375 m), od 2. světové války Nový Malín. Od roku 1993 se stanice stala zastávkou s komerční službou. Po překročení řeky Desné vcházel MPD na nádraží v Šumperku (317 m). To tehdy již několik let sloužilo Sobotínské dráze. Souběh obou tratí měl příznivý vliv na rozvoj města a stanice se postupně stávala důležitým železničním uzlem. Do jeho vybavení přišlo lokomotivní depo, další drážní zařízení a vybudování nových vleček. Stanice získala v r. 1900 novou výpravní budovu. Ta byla i s celkovou rekonstrukcí včetně elektrifikace komplexně přestavěna v minulých letech. Budova nádraží patří i po přestavbě k nejvýstavnějším budovám města. Pozdější změny ve stanici Šumperk se týkaly hlavně vleček. Zvláštností se stalo postavení vlečkové koleje z volné trati pro rafinerii (nedaleko letiště). Před rokem 1989 zde jich bylo deset, postupem času některé zanikly. Poslední nová vlečka je z roku 1994 a používají ji k nakládce železného šrotu Sběrné suroviny.
      Následuje stanice Bludov. Staniční budova již stála, a tak se začalo s výstavbou trati směrem k Hanušovicím. Traťový úsek z Bludova do Hanušovic v délce 21 km procházel údolní nivou, místy po úpatí svahů. Na katastru bludovském byla zřízena zastávka Chromeč, dnes Bludov lázně (300 m n. m.). Za prvním mostem přes Moravu byla vybudována stanice Ruda nad Moravou (334 m). O tři kilometry dále byla umístěna zastávka Komňátka (356 m). V pořadí osmou stanicí se pak stal Český Bohdíkov (358 m), vybudovaný za druhým mostem přes Moravu. Název stanice se postupně měnil, v roce 1947 na Dolní Bohdíkov a v roce 1960 na dnešní Bohdíkov.
      Po průchodu průlomovým údolím s překročením Moravy třetím mostem bylo postaveno v km 70,1 nádraží Hanušovice (395 m), a to na katastru obce Holba. Postupně se rozrostlo do dnešní podoby, a tak z této stanice odjíždí vlaky prakticky do pěti směrů - Jeseník, Dolní Lipka, Staré Město pod Sněžníkem, Šumperk a díky bludovské spojce i Zábřeh na Moravě. Později v roce 1905 došlo ke zřízení zastávky Bohutín v km 55,1, a to u bývalého strážního domku. O rok později přibylo nedaleko od ní nákladiště s vlečkou pro papírnu Olšany, které je využíváno dodnes. Rovněž u strážního domku se až v roce 1945 otevřela v km 57,3 zastávka Bartoňov.
      V druhé polovině sedmdesátých let se začala stavět dlouho před tím plánovaná tzv. Bludovská spojka o délce 850 m. Přicházela od Postřelmova a ústila do trati směřující k Rudě. V roce 1978 se tak otevřel velmi provozně významný železniční triangl, který umožnil variantní spojení Hanušovicka a Jesenicka se Zábřehem (Olomoucí, popř. Brnem) bez nepříjemného přestupu v Bludově a též možnosti jízdy bez objíždění lokomotiv.
      V úseku Bludov – Hanušovice bylo postupem času vybudováno i několik významných vleček. Jako jedna z prvních se připomíná v roce 1884 vlečka o délce 442 m do hornobohdíkovské vápenky. Další vlečku měla u zastávky Komňátka dolnobohdíkovská vápenka, snesená po roce 1957. V roce 1921 se postavila vlečková kolej do papíren Aloizof. Přibližně v téže době došlo ke zřízení vlečky do bludovského mlýna a pily firmy Habermann. Její délka 585 m se připomíná naposled v roce 1959, pak beze stopy zmizela.
      Z hanušovického nádraží nejdříve odbočovaly tři vlečky: do pivovaru (postavená v roce 1890), na lichtenštejnskou pilu (od r. 1894, zrušenou k r. 1957) a také do lokomotivního depa. Postupem času přibyly vlečky do bývalého Moravolenu a dnes již zaniklá vlečka "Základna", která v 60.-80. letech minulého století sloužila k montáži a demontáži kolejových polí. Pamětníci si vzpomenou, že stála v prostoru mezi řekou Brannou a silnicí z Hanušovic do Potůčníku.
      Z Hanušovic stoupala MPD svahem sevřeného údolí řeky Moravy až k obci Malá Morava. Překvapivou pozoruhodností se při budování tratě staly dva tunely. Oba překonaly skalnaté výběžky a dosáhly celkové délky 244 metrů. Posledním z několika mostů pak trať překročila zemskou hranici a v km 82,5 vstoupila na území Čech. Po značném stoupání se trať vyšplhala až k rozvodí, tedy k místu, kde vody na jedné straně odtékají do Černého a na druhé straně do Severního moře. Tam také MPD dosáhla vůbec nejvyšší polohy, přesně výšky 600 m n. m. Odtud klesala až ke svému zakončení v Dolní Lipce (545 m). Za prvním tunelem byla v km 73,4 zřízena zastávka Vlaské (442 m). Následovala poslední z mezilehlých stanic s názvem Krumperky – Moravice (507 m). Stanice byla v roce 1925 přejmenována na Krumperky – Malá Morava a po roce 1945na Podlesí, i když leží na katastru obce Vysoký Potok.
      V nejvyšší poloze byla vybudována zastávka Červený Potok. Původní konečná stanice Králíky našla umístění na okraji katastru Dolní Lipky. Město samo leželo ve vzdálenosti necelé tři kilometry. Když na nádraží dospěla v r. 1874 spojovací trať od Lichkova, stalo se významem mezilehlým. Název Dolní Lipka je zaveden od roku 1920. Z pozdějších změn lze jmenovat otevření zastávky v km 86,6 pod názvem Prostřední Lipka (580 m) na konci 19. století. V r. 1899 nabyla Dolní Lipka či Králíky význam přestupní stanice. Za války, v období sudetské župy, fungovala jako železniční uzel, když nedaleko od ní byla postavena kolejová spojka Adler (Orlice) na Kladskou dráhu. V době výstavby pohraničních opevnění se využívala zastávka Červený Potok k dopravě materiálu, za tímto účelem se rozšířila na nákladiště. V roce 1982 bylo nákladiště nákladně zrekonstruováno a později byla dopravna obsazena výpravčím, který se do ní přesunul z Podlesí. To se stalo roku 1997 zastávkou s komerční službou.
      Největší pohroma postihla MPD při katastrofální povodni v létě roku 1997. Nejlépe dopadla trať ze Šumperka do Uničova, tu se podařilo uvést do provozu za tři dny. Nejhůře pak dopadl úsek trati z Bartoňova do Hanušovic. Mosty u Rudy nad Moravou a Hanušovic musely být kompletně zrekonstruovány a některé úseky kolejiště byly tak zničené, že se musely vybudovat úplně od základů. Někteří si jistě vzpomenou, že k úplnému spojení okresního města s Hanušovicemi došlo až 17. listopadu, tedy po více než čtyřech měsících. Zajímavé tehdy bylo, že katastrofa nepostihla trať z Hanušovic do Dolní Lipky. Stavitelé tehdy asi tušili nebezpečí ze strany řeky Moravy a postavili trať dosti vysoko od jejího koryta.
      O historii Moravské pohraniční dráhy jsme si řekli vše podstatné. Přidáme ještě několik zajímavostí, které byly popsány v tisku a kronikách.
      První vlak přijel do Bludova po nově vybudované trati ze Zábřeha na Moravě do Sobotína 1. října 1871 a 15. října 1873 pak po nové dráze Šternberk – Králíky (Šumperk – Bludov byl a je společný úsek pro obě trati). Okresní noviny tehdy napsaly: "Škoda, že před stavbou nové tratě nezvítězil návrh, aby železnice vedla ze Šumperka Drážníkem (úvoz za kopcem u nádraží) do Bludova. Nádraží tak mohlo stát přímo v obci."
      Jízdenky byly poměrně drahé. Po zahájení provozu stál lístek III. třídy, kterou jezdila většina cestujících, z Libiny do Šumperka (14 km) 30 krejcarů, cena zpátečního lístku se tehdy rovnala zhruba průměrné denní mzdě dělníka. V prvních letech jezdila i IV. třída bez lavic, v níž se platilo za stejný úsek 20 krejcarů.
      Sněhové závěje v traťovém úseku Uničov – Mladějovice byly v lednu a únoru 1929 příčinou přerušení provozu. Mrazy v tomto období dosahovaly až mínus 39 stupňů.
      Zápis z kroniky obce Bohdíkov: "V září 1930 se ve stanici poprvé rozsvítila elektrická světla."
      Strážníka trati Eduarda Kozáka přepadli večer 23. února 1933 maskovaní lupiči. Mířili na něj revolverem a udeřili ho do hlavy. Po krátkém zápase zmizeli. V pokladně však zbylo po odevzdání tržby asi 20 korun.
      Dne 26. srpna 1937 podnikl president E. Beneš cestu na severní Moravu a zvláštním vlakem projel za široké účasti občanů podél trati podstatnou část MPD. Byl vřele přivítán i na schodech před nádražím v Hanušovicích.
      Nejvážnější nehoda na celé trati se udála 28. dubna 1945 v Dolní Lipce, kdy u vjezdového návěstidla od Podlesí najel vojenský transport na nákladní evakuační vlak, který tam stál a čekal na vjezd do přeplněné stanice. Přes 55 vozů a tři parní stroje byly do sebe vklíněny. Přes 40 osob bylo zabito a dvojnásobný počet zraněn. Kusy železa a vojenské výzbroje a výstroje a také osobní majetek občanů německé národnosti utíkajících před Rudou armádou se válely až 50 m od místa srážky. Trať zůstala až do příchodu čs. železničářů zatarasena a nesjízdná. První průzkumný vlak vyjel z Kyšperka (Letohrad) 9. května 1945. Ihned se započalo s odstraňováním trosek, do konce měsíce se jezdilo po všech okolních tratích.

Petr Holínka
Hanušovické noviny, č. 7-11/2014

Z kronik BSP TO Dolní Lipka

Kroniky BSP bývalého Traťového okrsku Dolní Lipka z let 1971-1981 nejsou jen cenným dokladem o lidech, kteří na zdejší "traťovce" pracovali (viz odkaz Historie/Lidé). Najdete tu také záznamy o mnoha akcích na udržovaných tratích – štítecké a hanušovické. Z nich vyjímáme:

V listopadu 1974 bylo v našem okrsku přivezeno 1 200 kolejových párů Tv R-65 z hlavního tahu, které jsme demontovali, materiál vytřídili, kolejnice odeslali do regeneračního střediska Kladno. Pražce vytřídili, užité zregenerovali pro práci na stavebních opravách a údržbě tratě. Zregenerovali jsme celkem 1 644 pražců, vloženo bylo celkem 1 863 pražců. Provedli jsme souvislou výměnu kolejnic v obloucích o délce 2 637,5 bm a 1 055 bm kolejnic užitím.
V roce 1975 bylo provedeno vložení nové výhybky č. 1 v Dolní Lipce.
V roce 1976 byl zrušen polní přejezd v km 12,550 na trati Dolní Lipka – Štíty. Koncem října a začátkem listopadu téhož roku byla provedena obnova části tratě Dolní Lipka – Štíty v úseku Dolní Lipka – Králíky kolej č. 1, starý TV kolejnic 62 z roku 1941 byl nahrazen TV TA 3-49 na betonových pražcích. Práci obnovy provedla TSS Hradec Králové, stavební vlak č. 61 za vedení náčelníka stavebního vlaku Jaroslava Fialy. Trhání bylo provedeno technikou UK, kladení technikou PKP v délce 2 920 bm bylo položeno o 6 výlukách. Dále pracovala technika strojní automatické podbíječky MATISA, EFERKA čistička za hlavami pražců, směrovačka, štěrk byl sypán speciálními vozy Choper. Celkové přípravné práce a dokončující byly zvládnuty za dva týdny.
Neobvyklou prací v prosinci roku 1976 bylo za nepříznivého počasí, pro opožděné dodání, provedení vložení nové výhybky č. 7 v Králíkách. Její montáž se prováděla se za mrazu dne 20. 12. Když se oteplilo a sníh roztál, mohla se výhybka vložit za slušnějšího počasí. Toho roku se vkládaly i další dvě výhybky na jiných místech.
Zimní rozmary roku 1977 si vyžádaly velké úsilí na udržení provozu na tratích, hlavně na trati Dolní Lipka – Štíty. Byla plně využita mechanizace, sněhová fréza i sněhový pluh KSP-12, který prožil zatěžkávací zkoušky při odhrnování až třímetrové vrstvy sněhu. Pro zdolání sněhu nám vypomáhaly 14 Č Letohrad a OTPCOT Týniště.
V červenci a srpnu roku 1978 se uskutečnilo položení obnovení úseku tratě Bílá Voda – Štíty. Obnovu prováděl stavební vlak č. 69 TSS Hradec Králové, pod vedením Vlado Tináka. Naši pracovníci se podíleli na výpomocných pracích při kladení. Akce byla provedena ve stanoveném termínu, položeno bylo 5 171 bm kolejí, část nového materiálu a část užitého materiálu.
26. září 1979 byla vložena výhybka č. 3 v dopravně Červená Voda ve výluce, a to za pomoci kolejového jeřábu.
Ve dnech 28. a 29. září 1979 byly plánovány 2 celodenní výluky na odstranění 2 vadných mostků v km 12,050 a 12,830 na trati Dolní Lipka – Štíty. První den výluka začala normálně, práce se započaly podle harmonogramu. Při odstřelu mostních zdí došlo k nečekanému účinku, mostní zdi se nerozpadly. Dále měly být nasazeny 2 autobagry, které měly zdivo rozbagrovat a vyhrabat prostory pro vložení hranic pražců pro provizorium. Na úzké příjezdové cestě k pracovišti autobagry zapadly do rozmáčeného příkopu a nemohly se na stanovenou práci dostat. Zpět byly vytaženy pomocí tahače od sovětské posádky. Práce, kterou nevykonaly autobagry, se musela provést ručním kopáním, proto nemohla být výluka ukončena a pokračovalo se druhý den. Práce se provedla, mostní provisorium 18 metrů dlouhé usadilo, a provoz se obnovil ve 14:30 hod. Nesplněný úkol, uložení druhého provisoria, se provedl v další výluce dne 12. října 1979.

Vlaková zastávka Vojtíškov

Když byla v letech 1872-1873 budována Moravská pohraniční dráha, nebyla osobní přeprava její hlavní prioritou také díky cenové politice této soukromé železniční společnosti. O poznání lidem vstřícnější byly například štítecká a staroměstská lokálka, budované na přelomu 18. a 19. století. Snaha přiblížit železnici cestujícím je viditelná nejlépe na zastávce, která měla nést název Vojtíškov.
Vojtíškov je druhou největší vesnicí nynější obce Malá Morava, kde dnes žije něco málo přes 100 obyvatel, je tu však silně zastoupena obec chalupářská a je zde i významné rekreační středisko s vlekem a kurty pro tenis, volejbal, házenou a košíkovou – Penzion Sport.
První zdokumentovaná snaha postavit u souběhu silnice a železniční tratě místo pro zastavování vlaku je již z počátku 50. let minulého století. Tehdejšímu Místnímu národnímu výboru Vojtíškov se dokonce podařilo zřízení zastávky prosadit. Její název se dostal i do celostátního jízdního řádu (viz příloha), zatím však bez časových údajů. Pro vlaky vedené parními lokomotivami tu byl velký spád, proto tu měl zastavovat zatím jen jediným pár motorových osobních vlaků. Dráha však chtěla, aby stavbu zastávky zajistila obec vlastními prostředky. Ty však Vojtíškovští neměli.
Znovu se o zřízení zastávky Vojtíškov začalo jednat v roce 1995. Nebylo divu, mnoho lidí odtud muselo za prací dojíždět a na nádraží Podlesí či zastávku ve Vlaském to bylo na obě strany 4 km a trať vedla přímo pod vesnicí. Souhlasu se zřízením zastávky se podařilo dosáhnout. Náklady na její vybudování však měla opět nést obec. Malá Morava, pod kterou dnes Vojtíškov patří, však potřebných 1,6 milionů v šestimilionovém ročním rozpočtu neměla.
My však máme možnost nahlédnout do přípravné schvalovací dokumentace, abychom pochopili, jaké podmínky bylo tehdy nutné splnit.

ZASTÁVKA VOJTÍŠKOV – 16. 3. 1995
Správa elektrotechniky a energetiky – připomínky v příloze
Správa tratí – připomínky v příloze
Správa sdělovací a zabezpečovací techniky – nemá připomínek
Odbor majetkový – doporučuje již v předstihu řešit převod majetku (budova, osvětlení, nástupiště)
Při respektování výše uvedených připomínek SDC nemá ke zřízení nové zastávky námitek. Podepsán vrchní přednosta Správy dopravní cesty v Šumperku.
Vyjádření správy tratí:
1) sklonové poměry: v místě předpokládané zastávky trať stoupá sklonem 16,2 promile a od km 75,785 se sklonem 17,9 promile. Ze strany správy tratí k těmto poměrům připomínky nemáme.
2) Směrové poměry: v uvedeném kilometru se nachází oblouk s přechodnicemi o poloměru 240 m, převýšením 100 mm a je pojížděn rychlostí 50 km/h. Dle vzorového listu u nově zřízených nástupišť nesmí být převýšení vyšší než 60 mm. Z výše uvedeného důvodu je nutné převýšení v oblouku upravit dle normy ČSN 736360 na převýšení nižší. Jedná se o úpravu převýšení v oblouku s přechodnicemi od km 75,675 do km 75,795 a zároveň o úpravu vzestupnice následujícího oblouku – km 75,795 až km 75,833. Celková délka předpokládané úpravy svršku je 158 m. Nástupiště je však nutné situovat do úseku od km 648 do km 75,795.
3) Nástupiště musí mít zpevněnou nástupní hranu s výškou minimálně 250 mm nad temenem kolejnice. Nejvýhodnějším typem se jeví nástupiště SUDOP.
Podepsán přednosta správy tratí.
Správa elektrotechniky a energetiky k nové zastávce Vojtíškov v km 75,7 trati Hanušovice – Lichkov
Nově zřízenou zastávku je nutno osvětlit dle platných předpisů. Pro osvětlení se musí vybudovat el. přípojka. Jako vhodné místo napojení zastávky na el. energii se jeví trafostanice poblíž areálu firmy KRMES, spol. s r. o., nebo přímo v areálu této firmy. Jedná se o vybudování přípojky v délce asi 250 m.
Podepsán Skála Oldřich, elektrodílna, 14. 3. 1995
České dráhy – obchodně přepravní ředitelství Hradec Králové, oddělení marketingu a osobní dopravy
Se zřízením nové zastávky Vojtíškov souhlasíme za podmínek, že bude ve vesnici zaveden prodej jízdenek mimodrážním subjektem (z důvodu úniku tržeb) a obecní úřad bude poskytovat příspěvek na železniční dopravu.
Podepsán vedoucí oddělení marketingu a osobní dopravy František Čáslavský, 26. 1. 1995
Za detašované pracoviště OL2 GŘ ČD v Hradci Králové
Divize obchodně provozní – odbor kolejových vozidel, 12. 1. 1995
Ke zřízení zastávky (dynamické hledisko) nemáme námitky.

ČD-HK-PŘ, oddělení dopravy, 6. 1. 1995
Z hlediska propustnosti vlakového úseku Hanušovice – Dolní Lipka není mezistaniční úsek Hanušovice – Podlesí úsekem omezujícím, tudíž i při zřízení této zastávky nebude mít zastavování vlaků na této zastávce vliv na propustnou výkonnost. Dálka nástupišť pro motorové osobní vlaky musí být minimálně 33,5 m (810 + Baafx + 810 + 10 m bezpečnostní vzdálenosti). Pobyty vlaků osobní dopravy by se zapracovaly do GVD 1996/1997 po rozhodnutí o zřízení zastávky.
14. 12. 1994 – Okresní úřad v Šumperku – referát dopravy, vyřizuje Pokorný
Okresní úřad doporučuje kladné vyřízení, neboť se jedná o řešení dopravní obslužnosti příhraniční lokality okresu.
Podepsán Ing. Zdeněk Kocourek, vedoucí referátu dopravy.

Tolik k textům úředních doporučení. Klub Moravská pohraniční znovu inicializoval nová jednání nejen o stavbě zastávky Vojtíškov. V jejím případě však preferuje návrat na původní lokalitu nové zastávky, a to v úseku od souběhu silnice a tratě směrem k blízkému tunelu. To aby se snížily náklady na stavbu elektrického vedení k osvětlení zastávky a aby to měli lidé z této vlakové zastávky blíže na autobus.

Arnošt Juránek, Moravská pohraniční

Kdy dostala Dolní Lipka svůj název

V roce 1872 se začala budovat trať a stavby s ní spojené ze Šternberka do stanice Grulich, tedy Králíky. Mnohého z vás jistě překvapí, že se nejednalo o dnešní nádraží v Králíkách. Štítecká lokálka byla totiž otevřena až v roce 1899. Co to tedy bylo za stanici?

Na jednou z obrázků v příloze bezpečně poznáte nádraží v Dolní Lipce. Snímek pochází z roku 1905 a na vývěsním štítě vidíte nápis Grulich - Králíky. Ano, až sem vozili formani zboží z Králík, určené k přepravě po železnici. S otevřením zmíněné trati do Štítů bylo vystavěno i nové nádraží na západním okraji samotných Králík. Mezi lidmi se začal užívat název nové a staré nádraží. To nové pak dostalo název "Grulich-Stadt".

Ke změně tohoto poněkud zavádějícího pojmenování obou nádraží došlo až s příchodem první Československé republiky. Výnos ministerstva železnic ze dne 3. 5. 1920, a to s platností od 1. května 1920. To je ten den, kdy staré nádraží, ležící v jihovýchodní části katastru Dolní Lipky dostalo svůj dnešní název.

Arnošt Juránek, Moravská pohraniční

Prohlubování studny v Dolní Lipce v letech 1954-55

Zvyšující se parní provoz na našich tratích si v poválečných letech vyžadoval na našich tratích nejenom dostatek kvalitního uhlí, ale také odpovídající zásoby vody. Svou vodárnu se dvěma vodními jeřáby měla i Dolní Lipka. Bohužel je dnes dolnolipecká vodárna již mimo provoz a občasné nostalgické vlaky, vedené parními lokomotivami, dozbrojují vodou hasičské autocisterny. Do dnešních dní se nám ale dochovala projektová dokumentace a kolaudační zpráva, která popisuje stav vodárny před prohlubováním studny o 2 metry a po jeho dokončení. Tato stavební akce proběhla v letech 1954-55.

Technická průvodní zpráva k technickému projektu na prohloubení studny ve stanici Dolní Lipka
Předloženým projektem řeší se prohloubení stávající studny pro užitkovou vodu v železniční stanici Dolní Lipka, na trati Praha – Hanušovice. Prohloubení studny o 2 m, podle požadavku uvedeného v investičním úkolu, má se získat zvětšená akumulace užitkové vody.
Popis dnešního stavu:
Stávající studna je v budově vodárny, je 12 m hluboká, o průměru 3 m, plášť studny je proveden z lomového kamene. Voda z této studny se čerpá vertikálním čerpadlem, zavěšeným v hloubce 5,70 m od vrchu studny. Čerpadlo je německé výroby: Bekawerk, Liskeet. comp., Taucha-Leipzig, o výkonu 85 l/min. a výtlačné výšce 55 m, při 1 425 obrátkách za 1 minutu, s výtlačným hrdlem o průměru 60 mm. Čerpadlo je poháněno elektromotorem zn. Conz – 4 kW. Dnešní sací výška je 6 m.
Popis návrhu:
Studna se prohloubí o 2 m, plášť (obvodové zdivo) je navržen z betonu prostého Bd o síle stěny 50 cm, ve kterém se provedou ve třech řadách kanálky 10/20 cm, za účelem snažšího vnikání spodní vody do studny. Vlastní dno studny se ponechává z téhož důvodu neopevněno.
V důsledku prohloubení studny je nutno snížit sací koš o 2 m. Poněvadž by tím vznikla nevyhovující velká sací výška (8 m), navrhuje se současně snížit čerpadlo rovněž o 2 m, což se provede prodloužením výtlačného potrubí o průměru 100 mm, ve kterém je vedena hnací hřídel. Vzhledem k tomu, že čerpadlo je cizí výroby, bude nutno výtlačné potrubí, případně i čerpadlo vyjmout ze studny a odvézt do továrny, která vyrobí speciální prodloužení výtlačného potrubí včetně hnací hřídele.
Po stavební stránce předpokládá se, že výkop i betonování pláště studny bude prováděno po částech, přičemž bude nutno staré obvodové zdivo studny, v místě prováděného výkopu i betonování, řádně zajistit. V normální kalkulaci počítá se s příplatky na práce výkopové i betonářské s ohledem na to, že v prostoru studny jsou umístěny nosníky a podlaha, čímž se nesporně všechny práce podstatně zdražují.
Doporučuje se, aby před provedením navržené úpravy byla několika čerpacími pokusy bezpečně zajištěna vydatnost studny, aby uskutečněním zamýšlené investice byla zaručena zvýšená akumulace vody ve studni.
Stávající poměry byly vyšetřeny přímo na místě. Stavební náklad byl vyčíslen podle výkazu výměr a dle N.K.II částkou 33 267,20 Kčs.
Vodoprávně není třeba projekt projednávat.
V Praze, v dubnu 1954

Zápis o provedení kolaudačního řízení
Zápis provedený dne 2. 3. 1955 v kanceláři traťové správy v Dolní Lipce o provedeném kolaudačním řízení na prohloubení studny. Stavební akce byla zaplánovaná do plánu podlimitních investic na rok 1954 částkou 36 000,- Kčs. Technický projekt vypracoval Drahprojekt a předložil jej správě dráhy k projednání. Návrh byl schválen náčelníkem služby dne 7. 9. 1954. Stavební povolení bylo uděleno čj. 18055/54-4-Po. Hlavním dodavatelem byla Traťová distance v Trutnově, která provedení prací ohlásila dne 30. 1. 1955 a požádala o provedení kolaudačního řízení. Vyfakturovaná částka bude činit 36 000,- Kčs po provedení skluzu na rok 1955.
Při kolaudačním řízení byla přezkoušena výška vody po prohloubení studny. Vody jest ve studni dostatek. Jelikož dokončující práce byly prováděny ještě v lednu 1955 v částce 4 000,- Kčs, bude proveden skluz potřebné částky 4 000,- Kč z generální opravy remisy, o kteroužto částku bude normová kalkulace snížena při vypracování TD.
Jiných připomínek nebylo, a proto kolaudátor navrhuje převzetí provedeného díla podle platných všeobecných stavebních podmínek § 89-91 a předání do provozu.
Správa Pražské dráhy schvaluje kolaudační zápis podle § 22 vl. nař. 27/1951 Sb. a uděluje tímto zápisem souhlas k zahájení provozu.
Kolaudačního řízení se zúčastnili:
Za správu Pražské dráhy – Postl František
Za oddělení dráhy Hradec Králové – podpis nečitelný
Za lok. depo Letohrad – podpis nečitelný

Přílohy:

Z projektu prohloubeni studny.jpg

[ ]

1505 Kb

Neštěstí na přejezdu

Povídka Arnošta Juránka, napsaná podle skutečné události, zaznamenané v Pamětní knize stanice Dolní Lipka, je jedním z mála literárně zpracovaných příběhů z našich tratí. Vydána byla v říjnu 2007 v měsíčníku Nové Králicko.

Stalo se to 5. září 1929. Paprsky horkého letního slunce, sklánějícího se k horizontu, ještě stále prohřívaly krajinu pod sebou. Téměř všechna pole a políčka, patřící dolnolipeckým sedlákům a chalupníkům, již byla posečena, a tak se podvečerní vánek jen zvolna proplétal strništi. Bohatá úroda byla mnohde již bezpečně pod střechou. Jen tu a tam bylo možné ještě zahlédnout koňský či volský povoz svážející povříslem svazované snopy, ba co víc, někde už pluhem obraceli suchou ornici.
Několik žen a dětí, na poli mladého Rottera, na stráni pod hraniční lípou, dosbírávalo do košíků poztrácené klásky. Každé zrnko má v čase nedostatku svou cenu. Z blízké mokřadní louky sem doléhal večerní cvrkot kobylek a sarančí a mísil se s hovorem žen a výskotem dětí.
Nic z toho však neslyšela sedmdesátiletá vdova Filomena Rotterová, ač i ona spolu s ostatními pilně sbírala poztrácené zlaté bohatství. S přibývajícími léty, po přestálé nemoci, začala být nedoslýchavá, a tak se svět kolem ní ponořil do vše obestírajícího ticha.
Košík již naplnila po okraj. Postavila jej na zem a zvolna se protáhla, opírajíc se pěstmi v kříži. Obrátila se k ostatním, aby jim oznámila:
"Už pomalu půjdu. Musím ještě poklidit." Jedna z žen na ni pohlédla a zvedla ruku na znamení, že jí rozuměla. Rotterová si zavěsila košík na levé předloktí a zvolna se šourala dolů k železniční trati. Pohroužena do vlastních myšlenek bezděky sledovala své nohy, nazuté do těžkých starých škrpálů, jak sešlapávají posečená obilná stébla, čnící k nebi. Došla na polní cestu a po ní zamířila dolů ke kolejím. Na co že to nesmí zapomenout? Nasypat slepicím, trávu králíkům, podojit...
Z hlubokého zářezu, jímž se vine trať táhlým obloukem až k přejezdu, sem doléhá supění parní lokomotivy. Že se nezadržitelně blíží, prozrazuje i táhlý oblak dýmu. Ženy na poli instinktivně zvedají hlavy. Proboha! Vždyť ona se nedívá!
V posledním okamžiku zahlédne osádka lokomotivy stařenu vkračující do koleje. Strojvůdce v rychlosti zařazuje zpětný chod stroje. Tahá za madlo píšťaly. Kola skřípou. Rozjetý vlak se přesto smeká vpřed jako obrovské železné sáně. Topič vykloněný ze dvířek se snaží přeřvat sykot stroje:
"Achtung, Mutter!!!" V okamžiku vteřiny se stařena zastaví. Už ale jen hledí blížící se smrti vstříc.
Náraz. Tělo bezmocně letí vzduchem. Dopadá pod železničním náspem. Sbíhají se lidé z pole. Hysterické výkřiky žen. Vlak stojí. Z pístů lokomotivy uniká pára. Oba železničáři se sklánějí nad bezvládným tělem. Leží tu podivně zkrouceno. Potrhaný oděv se barví krví.
Je po všem. Filomeně Rotterové už nikdo život nezachránil.
Toho roku měli v Dolní Lipce velmi smutné léto...

Z kroniky Horní Lipky

Ano, následující řádky jsou zaznamenány v kronice obce, která dodnes nemá své nádraží nebo zastávku. A přesto přes její katastr vedou koleje a zasahuje sem část skutečné železniční stanice. Jedná se o trať 025 Hanušovice – Dolní Lipka a železniční stanici Červený Potok, dnes s trvalou výlukou dopravní služby. V králickém městském muzeu je uložen opis českého překladu původní Pamětní knihy obce Horní Lipka, která se mimo jiné zmiňuje také o naší trati.

Z úvodní charakteristiky Horní Lipky
Jižní nivy (Hraniční pole) protíná v délce přes 1 km linie státní dráhy – dříve c.k. soukromé Moravské pohraniční dráhy – a sice trať Dolní Lipka – Hanušovice. Po této linii přijela 10. srpna 1873 první lokomotiva z Hanušovic do Králík (dřívější název stanice Dolní Lipka). Strážní domek nejblíže položené zastávky Červený Potok leží na území Horní Lipky, zatímco čekárna s výdejnou jízdenek se nachází na červenopotockém pozemku, pročež osobní zastávka, která je zároveň místem nakládky, nese jméno Červený Potok. Nejkratší pěší cesta ze vsi Horní Lipky až k zastávce Červený Potok trvá asi 25 minut. O stavbě jmenované železniční trati píše učitel Anton Langer v jím psané školní kronice, založené v roce 1835 toto: "Dále v tomto roce (1873) stavěna železnice, ačkoli byl udělán začátek již na podzim 1872. Zima byla k její stavbě tak příznivá, že dělníci, kteří byli většinou Italové a Tyroláci, mohli celou zimu pracovat a jen několik dní snad odpočívali. Tato obrovská stavba postupovala tak rychle, že se po této nově vystavěné trati mohlo jezdit v měsíci ... 1873"
Trať Králíky (myšleno Dolní Lipka pozn.) – Štíty, která byla z úsporných důvodů zpočátku plánována jako úzkokolejná, dostala po neúnavném úsilí zainteresovaných obcí požadovaný normální rozchod a byla otevřena 30. prosince 1899.
A ještě jedna vražda u trati
Dne 17. 7. 1932 časně zrána byla na dolním konci na železničním náspu u studně strážního domku č. 161 v Horní Lipce nalezena krvavá mrtvola se strašlivou ránou na krku. Byla v ní poznána 24letá Ernestina Jahnová, příslušná do Edrovic u Rýmařova, sloužící v Prostřední Lipce. Jako vrah byl zjištěn její někdejší milenec, 27let starý dělník Josef Fleischer z Podlesí na Moravě, který Jahnové po hádce, protože navázala vztahy s jiným mužem, prořízl ve zlosti kapesním nožem krk od levého ucha až po bradu. Vrah, který se doznal, byl 21. 7. v Podlesí zatčen potom co si také sobě přivodil ránu na krku. Byl dopraven ke krajskému soudu v Hradci Králové. Později zemřel na následky řezné rány, kterou si způsobil. Po příchodu soudní komise bylo nařízeno převezení zavražděné do márnice v Horní Lipce, kde byla ještě týž den pitvána. Pohřeb se konal 21. 7. podle starokatolického ritu, protože mrtvá byla starokatolička. Zúčastnilo se ho mnoho set lidí.

Posunka

Bylo to někdy na konci léta roku 1963, v době, kdy se ještě po všech tratích mimo hlavní tah proháněly vlaky s parními lokomotivami, které svým kouřem dokázaly provonět okolní krajinu typickou vůní, jakou dokáže jen kouř smíšený s párou, která prošla parními válci, mazanými válcovým olejem. Samozřejmě záleželo také na tom, jakým uhlím byl lokomotivní tendr vyzbrojen. Bylo to v době, kdy slovo tendr znamenalo označení jen pro zásobník uhlí a vody, který byl součástí každé parní lokomotivy. Dokonce i slovo tunelář bylo označením pro člověka vzdělaného, který si zaslouží obdiv a úctu, protože se svými barabi dokáže provrtat mohutným skalním masivem a vytvořit dílo, které budou obdivovat ještě i generace příští. Zasloužil si stejnou úctu jako ten, kdo dokáže postavit krásný most přes řeku nebo údolí. A na tunel, který patřil neodmyslitelně ke každé "správné" trati, se těšily nejen děti, ale i mnohá slečna… Ostatně i jedna dnes už starší dáma se přiznala, že byla poprvé políbena právě v tunelu.
Ale časy se mění a s nimi i význam slov. V té době jezdil z Hanušovic do Dolní Lipky ve všední dny dopoledne pravidelný osobní vlak číslo 863 a zpět číslo 864. Měl celkem tři vozy. Jeden služební a dva vozy pro cestující, tzv. dřeváky, které ještě dnes můžeme vidět při některé historické jízdě. Říkalo se mu vlak „dršťkovák“. To proto, že po příjezdu do Dolní Lipky se vlakový personál a sním i mnozí cestující ubírali svorně do nádražní restaurace na dršťkovou a také samozřejmě na „jedno“. S lokomotivní čety však vždy pouze jeden, a zdali to byl strojvedoucí nebo topič, záleželo na domluvě. Byla to skvělá restaurace. Čepovalo se tam i sedmistupňové pivo, které v horkých letních dnech železniční zaměstnanci i fasovali a lokomotivní tendry byly skvělou ledničkou i pro několik lahví tohoto skvělého moku.
Na vlak byla nasazována lokomotiva řady 434.2 ze strojové stanice Hanušovice, a to s nákladní turnusové skupiny 21, ve které jezdily 3 lokomotivy na nákladních vlacích mezi Lipovou Lázní a Šumperkem. V celém nákladním turnusu byl jen jeden osobní vlak. I to byla svým způsobem výjimečnost. Vlak 863 odjížděl z Hanušovic v 9:40 a do Dolní Lipky přijížděl v 10:17, aby se v 10:50 vydal zpět a do Hanušovic přijel v 11:25. Právě tehdy jednoho dne kolem desáté hodiny zazvonil v kanceláři vedoucího strojmistra ve strojové stanici (depu) v Hanušovicích telefon, ve kterém strojvedoucí od vlaku 863 ze stanice Podlesí oznamoval neschopnost lokomotivy pro další jízdu. Ohlásil, že "chytla vodu" a z pravého válce letí skoro všechna pára ven a na Potok by asi nevyjel. To, že lokomotiva "chytla vodu", nebyl zase jev až tak výjimečný, ale téměř vždy to bylo spojeno s možností poškození stroje. Stalo se to vždy při vysokém stavu vody v lokomotivním kotli (ve vodoznaku voda až nahoře) a tím, že strojvedoucí prudčeji otevřel regulátor. Pára stěsnaná v malém prostoru se prudce dostala do válců a s sebou strhla i velké množství vody, která nakonec stříkala i z lokomotivního komína a vše kolem obarvila do rezava. Do rezava proto, že voda s sebou bere i bahno kotelního kamene, které se tvoří vypařováním vody. Na vině bývá především lokomotivní četa, která v nejlepším případě je potrestána tím, že celou lokomotivu musí pečlivě očistit, aby nebylo poznat, co se stalo.
Některé řady lokomotiv byly náchylnější na strhávání vody než jiné a lokomotivní čety s tím musely počítat. Existoval ale i případ, kdy tomu i při správné obsluze zabránit nešlo. To bylo tehdy, když do vody v tendru bylo přidáno více změkčovadla, než tam patřilo. Změkčovadlo byla chemická látka, která zabraňovala usazování kotelního kamene na stěnách lokomotivního kotle. Při jeho předávkování však voda značně pěnila a jejímu strhnutí s parou tak nešlo zabránit. To bývala také nejčastější výmluva, pokud došlo k vážnějšímu poškození lokomotivy, protože kdo a kdy to předávkoval, bylo téměř nezjistitelné.
Po oznámení strojvedoucího, že lokomotiva je pro další jízdu neschopná, byla situace v dané chvíli více než špatná. V depu nebylo náhradní "ani kolo" a lokomotivní četa už vůbec ne. Řešení se ale našlo - posunka! Na posunu jezdila malá, stařičká, hranatá, ale velmi výkonná lokomotiva s vysokým komínem, která již odpočítávala poslední měsíce svého "služebního" života. Měla označení své řady 314.312 a dobu svých prvních kilometrů datovala ještě do c. k. rakousko-uherské monarchie. Neměla ani kompresor, jen sací vzduchovou brzdu, která brzdila pouze tlakem venkovního vzduchu a která byla velmi účinná. Nemohla však brzdit vůbec žádný vagon. Proto ani nesměla na žádný traťový výkon. V dané chvíli se však našlo poměrně jednoduché a účinné řešení. Posunka bude táhnout a vlaková lokomotiva bude brzdit. Tak se i stalo. Posunka dobrala u jeřábu vodu a netrvalo dlouho a z Podlesí už tlačila osobáček na Červený Potok a do Dolní Lipky. Strojvedoucí porouchané vlakové lokomotivy zase vlak brzdil a zastavoval. Stejná byla i cesta zpět do Hanušovic, kde v čele vlaku přijela stařičká posunka na minutu přesně a zachránila jak cestujícím ujetí přípojů, tak i depu evidovaný případ neschopnosti lokomotivy. Počet neschopností byl totiž jedním z kritérií v soutěži, která tehdy mezi lokomotivními depy probíhala. Problém byl díky domluvě dopravně, technicky i organizačně vyřešen a všichni zúčastnění si vzájemně blahopřáli. Zbývalo ještě vysvětlit vlakvedoucímu, že není třeba případ řešit i statisticky a administrativně v hlášence provozních výkonů a vlakopisu, jelikož tuto nastalou situaci přeci žádný předpis neřeší. Dostalo se mu poučení, že posunka nebyla ani jako vlaková, ani jako postrková, ale pouze jako pomocná a to se do hlášenky "přece nepíše".
"Myslíš?", zeptal se ještě vlakvedoucí a hned dostal odpověď: "Určitě!" "Tak já tam tedy nic psát nebudu." A bylo to. Služební doklad o "slavné" traťové jízdě stařičké posunky neexistuje a i kdyby ve své době existoval, byl by i tak již dávno skartován.
Do nenávratných přeměn časoprostoru odešli všichni účastníci tohoto příběhu - stařičká posunka i celá strojová stanice (lokomotivní depo) jako součást významného železničního uzlu, kterým Hanušovice ve své době bezesporu byly. Opuštěna zůstala nejen odbočka, kdysi domov i pracoviště hradlaře pana Švédy, ale později i na určitou dobu celá krásná hraniční trať z Hanušovic do Dolní Lipky, odkud je právě tento příběh. V ostrém kontrastu skoro s úplným zánikem provozu na této trati je tunel u mlýna za zastávkou Vlaské, projektovaný a postavený pro dvojkolejný provoz. Jasný to důkaz o víře a přesvědčení tehdejších projektantů tratě, že i v budoucnu bude trať stále více získávat na svém významu a dojde k jejímu rozšíření o další kolej. Mýlili se - ale i tak. Díky jim za dílo, na které se s obdivem i úctou díváme i dnes.
Trať opět pomalu ožívá, a to díky lidem, kterým není lhostejný její další osud. Díky lidem, kteří si přejí, aby toto krásné dílo lidských mozků i rukou sloužilo i generacím příštím. Poděkujme jim za to.
Přejme si, ať dnešní doba začíná psát pro budoucnost nový příběh o znovuzrození celého úseku krásné hraniční tratě z pohoří Jeseníků k Orlickým horám.
Věříme, že tomu tak bude!

Václav Jokl, Hanušovice

Nerealizovaný sen – Železniční muzeum Výtopna Hanušovice

Mnoho železničních staveb nám mizí a chátrá před očima, protože ztratily svůj význam a ti, co se o ně mají starat, spíše než nákladnou údržbu vidí řešení v ušetření finančním prostředků jednoduchým řešením - demolicí. Takový osud potkal štíteckou topírnu, skladiště v Králíkách a Červené Vodě, brzy budou demolovány některé staniční objekty na trati Hanušovice - Dolní Lipka. Když se k lidskému nezájmu přidají přírodní živly, může být nenávratně ztracen nejeden dobrý nápad. Jedním z nich byl záměr vybudování Železničního muzea Výtopna Hanušovice. Tehdy vše nakonec zhatily přívaly sněhu v roce 2004, které přinesly hanušovické remíze zkázu. Svědectví o tomto zajímavém nápadu nám však podává publikace, vydaná u příležitosti výročí 100 let místní dráhy Hanušovice - Staré Město pod Sněžníkem.

V sobotu 22. července 2000 na neformálním setkání představitelů Dobrovolného svazku měst a obcí Šumperska, města Hanušovic, obce Starého Města, Českých drah a řady dalších, které se uskutečnilo na radnici ve Starém Městě u příležitosti Anenské pouti a vzpomínky na 95. výročí zahájení provozu na trati Hanušovice - Staré Město pod Sněžníkem, Ing. Libor Konečný poprvé veřejně představil návrh na využití opuštěného areálu depa v Hanušovicích. Návrh byl přítomnými komentován kladně. Z následně zpracovaného písemného materiálu vyjímáme:
Dne 24. 5. 1998 byl ukončen provoz ve strojové stanici Hanušovice. Potřeba této služebny, která vznikla v roce 1888 v souvislosti s výstavbou trati Hanušovice - Lipová Lázně, vyplývala především z provozních charakteristik parní trakce při extrémně náročném provozu na trati přes Ramzovské sedlo, dále v době minulého režimu se připojovaly i důvody strategické (objízdná trasa uzlu Česká Třebová po trati Zábřeh na Moravě - Hanušovice - Letohrad - Ústí nad Orlicí). Oba tyto důvody v současné době pominuly. Pro provoz v současné době, který je charakterizován poměrně hustou dopravou osobních vlaků a hustou dopravou dálkových rychlíků a spěšných vlaků do turisticky velmi atraktivní oblasti Ramzovského sedla a Jesenicka, a stále upadající, byť na poměry ČD stále ještě poměrně silnou nákladní přepravou (což je bohužel celosíťový trend), plně dostačují služebny DKV Olomouc v Šumperku a v Lipové Lázních. Objekt bývalé strojové stanice Hanušovice je v současné době využíván k deponování mechanismů SDC Olomouc, TO Hanušovice (3 stání - sněhový pluh, motorový vozík MUV-69 a podbíječka). Zbytek využívá DKV Olomouc k deponování hnacích vozidel určených k dlouhodobému odstavení.
Dá se tedy shrnout, že v současném i výhledovém stavu se jedná o majetek pro České dráhy zbytný. Navíc areál začíná velmi rychle chátrat a během několika málo let hrozí, že se dostane do havarijního stavu a České dráhy jej budou muset na své náklady asanovat.
Odprodej areálu jinému subjektu pro účely podnikání (sklady, výrobní prostory) nepřichází do úvahy - v regionu je řada volných objektů, umístěním i uspořádáním pro daný účel mnohem vhodnějších.
Pro ekonomický rozvoj a pro zajištění pracovních příležitostí v regionu se stává stále důležitějším turistický ruch. V rámci jeho rozvoje je nutno zlepšovat nejen podmínky pro vlastní turistiku, ale i pro druhotné využití času návštěvníků především v případech nepříznivého počasí (nedostatek sněhu v zimě, špatné počasí pro turistiku v létě). V této oblasti je třeba ještě mnoho zlepšit. Zejména z výše uvedeného důvodu navrhujeme přeměnit bývalý areál DKV P. J. Hanušovice na deponii kolejových, především historických vozidel, určenou k jejich prezentaci veřejnosti s pracovním názvem Železniční muzeum Výtopna Hanušovice.
Myšlenka je založena na výhodnosti pro obě zúčastněné strany. Železniční muzeum Výtopna Hanušovice by přispělo k propagaci železniční dopravy, ke zvýšení atraktivity přilehlého regionu Jeseníků pro turistický ruch a ke zvýšení frekvence cestujících do železniční stanice Hanušovice. Tímto by přispělo i ke stabilizaci pracovních míst, především v oblasti cestovního ruchu. Na druhé straně by umožnilo Českým drahám za velmi výhodných podmínek uchovat jejich historická i provozní vozidla v opravených a adaptovaných prostorách, bez potřeby vložení investičních prostředků.
Jak již bylo zmíněno, areál postupně chátrá a budou potřeba investice nejen pro vlastní budovu rotundy (střecha, okna, vrata, fasáda) i přilehlé administrativní budovy, ale i pro opravy dalších budov v areálu a dále pro adaptaciareálu na muzejní provoz.
Náklady celkem činí v odhadu 6 330 000 Kč. Tato částka obsahuje pouze hrubé odhady, bez bližšího ohledání místa. Zahrnuje projektovou dokumentaci, přibližné ceny materiálu a práci. Ceny byly brány v úvahu obvyklé v daném regionu. Vše počítáno včetně DPH při dodání externí organizací.
S ohledem na ekonomickou situaci Českých drah nelze předpokládat, že budou mít v dohledné době finanční prostředky pro opravu a úpravu areálu. Navrhujeme proto možnost bezúplatného převodu areálu (případně prodej za symbolickou 1 Kč) na Dobrovolný svazek měst a obcí Šumperska.
Dobrovolný svazek měst a obcí Šumperska by byl zřizovatelem muzea. Zajistil by finanční prostředky na opravu a adaptaci areálu kofinancováním - 80 % z rozvojových fondů Evropské unie, 20 % z vlastních prostředků.
Dále by nesl provozní náklady muzea ve výši 715 000 Kč, s odhadovaným schodkem 335 000 Kč ročně. Dobrovolný svazek měst a obcí Šumperska by platil stálého pracovníka - kustoda muzea (náklady na jeho mzdu cca 300 000 Kč/rok). Českým drahám by umožnil deponování jejich především historických kolejových vozidel (ať už přímo vozidel v majetku ČD nebo historických vozidel dlouhodobě pronajatých od Technického muzea). Výhoda této deponie by byla zejména v trvalém dozoru nad vozidly, jejich stálá prezentace veřejnosti a umístění na krytých stáních. Jednalo by se tedy o bezplatnou deponaci vozidel Českých drah v prostorách patřících Sdružení města a obcí Šumperska.
Administrativní budova by byla využita k prezentaci menší sbírky fotografií, dokumentů a trojrozměrných předmětů z oblasti železniční historie i současnosti. Dále by zde bylo umístěno železniční kolejiště a bufet (minikavárna) pro návštěvníky. Je zde i možnost zřízení jiné doplňkové expozice, především pro partnerky návštěvníků. Vzhledem k rozsahu areálu i možnost zřízení turistické ubytovny (zájem města Hanušovic), případně další využití pro potřeby Okresního muzea v Šumperku - zřízení neželezniční expozice (zájem města Šumperka).
Firma Holba, a. s., upravila ve svém závodě okruh pro možnost provádění komerčně pojatých exkurzí a zřídila zde Muzeum pivovarnictví. Probíhají další úpravy areálu pivovaru i jeho okolí, s cílem zlepšení celkového vzhledu. Součástí úprav by bylo i vybudování krátkého sypaného nástupiště u vlečkové koleje.
Ve dny, kdy by byla provozována doprava mezi žst. Hanušovice a Výtopnou Hanušovice, by tato byla provozována i na vlečku pivovaru. Návštěvníci Hanušovic by se po prohlídce výtopny mohli po železnici přepravit na prohlídku pivovaru, zakončenou posezením ve stylovém prostředí.
Výše uvedený návrh získla postupně podporu vedení Depa kolejových vozidel v Olomouci i nejvyššího vedení Českých drah. Bylo uskutečněno několik jednání, poslední se uskutečnilo v Hanušovicích v červnu 2002 za účasti vrchního ředitele divize obchodně přepravní Ing. Jaroslava Kocourka, ovšem tato jednání nepřinesla žádný konkrétní výsledek. A tak výtopna v Hanušovicích dále bez užitku chátrá...
My už jen dodáme, že dnes ji tam již nenajdete. Připomíná ji jen zelená pláň a torza stavby u náspu před nedalekým nadjezdem.

Z publikace "100 let místní dráhy Hanušovice - Staré Město", vydané v roce 2005

Za časů lepenkových jízdenek

Po roce 1860, tedy celých třináct let před zahájením provozu na naší Moravské pohraniční dráze, došlo u Rakouských státních drah k zavádění lepenkových jízdenek. Ty se lišily barvou podle toho, o jakou vozovou třídu se jednalo. A to v barvách: žlutá - 1. třída, zelená - 2. třída, hnědá - 3. třída, modrá - 4. třída (po jejím zrušení byly v modré barvě tištěny dělnické jízdenky). Lepenkové jízdenky mají svůj původ v Anglii, kde již v roce 1836 nahradily původní papírové jízdenky. S nápadem přišel v jedné nejmenované stanici její přednosta Thomas Edmods, který nechal jízdenky tisknout na kartonové přířezy o rozměrech 53×30,5×0,8 mm. Odtud pochází také jejich přezdívka "edmontsovky".
Od samého počátku provozu na železnici byl zaveden tzv. přepážkový prodej jízdních dokladů. Zejména v menších železničních stanicích, jakou bylo třeba Podlesí, prodával jízdenky výpravčí. Pokladník nebo výpravčí vždy v dané lhůtě před odjezdem vlaku odhrnul záclonku výdejního okénka a prodával jízdenky.
K uložení předtištěných jízdenek sloužil zásobník zvaný "ternión". Ty bývaly různých velikostí, od nástěnných až po velké pro 200 relací. U nás je vyráběly firmy V. Klepetář v Plzni, Rýdl&Jílek a Antonín Weith v Hodoníně. Po roce 1948 převzala výrobu a servis terniónů firma AŽD Praha. V žlezniční hantýrce se těmto zařízením říkalo výstižně "lízátko", pro způsob, jakým se jízdenky ze zásobníku vydávaly.
Jízdenka požadované relace byla po vyjmutí ze zásobníku označena tzv. "kompostérem", který do ní suchou cestou vtlačil datum jejího výdeje, od nějž se pak odvíjela platnost jízdenky. Kompostéry byly vyráběny v různých variantách. Podle konstrukce šlo o dva druhy. První vyznačoval pouze celé datum výdeje jízdenky, druhý typ vyznačoval také druhé datum výdeje, případně název stanice nebo označení osobní pokladny. Za Rakouska-Uherska byly kompostéry vyráběny výhradně ve Vídni firmami Thomas Kastner, Rudolf Maver, V. J. Hauck, C. Radnitzky a dalšími.
Od roku 1910 se lepenkové jízdenky na území Čech a Moravy tiskly v bývalém klášteře v Husitské ulici v Praze. Po roce 1918 tato tiskárna tiskla jízdenky pro celé tehdejší Československo, a to i po roce 1939, po vzniku Slovenského štátu. V roce 1944 vznikla ve Vrútkách nová tiskárna pro Slovensko.
Výroba lepenkových jízdenek byla v České republice ukončena 12. 1. 2000. Po vyčerpání zásob byl tento způsob prodeje postupně ukončen o rok později, na Slovensku až v roce 2003.
Zdánlivě jednoduchý prodej jízdenek vyžadoval dokonalou znalost železničního zeměpisu. Po každé směně bylo třeba udělat uzávěrku, odevzdat do určené hlavní pokladny tržbu, předat směnné dalšímu pokladníkovi... Například v roce 1985 se prodávaly na ČSD jízdenky ve 3 163 místech. Na naší trati to bylo nejen v již zmiňovaném Podlesí, ale jízdenky prodávaly osobní pokladny v Hanušovicích a Dolní Lipce, své výdejny měly i Červený Potok a Prostřední Lipka.
V Podlesí, ale také ve Štítech a Jablonném nad Orlicí se relace lepenkových jízdenek tiskly na prázdné přířezy na tzv. rychlotiskačích. Barvy přířezů odpovídaly tištěným jízdenkám, relace však byly vtlačeny do kovových destiček na válečcích, které se vkládaly do rychlotiskače a pootočením vpravo daly do pohybu elektromotor, který vytiskl relaci na jízdenku (viz příloha). V případě výpadku elektrického proudu bylo možno použít speciálni kliku. Rychlotiskač měl několik zásobníků přířezů různých barev (obyčejné jízdenky, příplatky na rychlíkové a spěšné vlaky, dělnické jízdenky apod.). Při uzávěrce se do rychlotiskače nejprve vložil bílý přířez a vytiskla první kontrolní jízdenka, poté se otiskl kontrolní proužek, z nějž se na zvláštní výkaz opisovaly údaje o prodaných jízdenkách a na závěr se vytiskla druhá kontrolní jízdenka, která se lepila na výkaz připravovaný pro další směnu. S ukončením dopravní služby v Podlesí v roce 1997 skončil rychlotiskač v některé sbírce železničních kuriozit. Výpravčí v Červeném Potoku prodávali již předtištěné jízdenky z ternionu.
Éru lepenkových jízdenek ukončil příchod počítačů, prodej jízdenek se v našem kraji postupně přesunul do kompetencí vlakového personálu. Nejbližší klasické osobní pokladny, obsazené pokladním, najdete už jen v Hanušovicích, v Jablonném nad Orlicí a v Králíkách.

(S využitím Průvodce historií prodeje jízdních dokladů na železnici; kolektivu autorů, 2005)

Výstavba Moravské pohraniční dráhy a železniční stanice „Troubelice-Medlov“ v letech 1872–1873

Tato velmi zajímavá stať historika Mgr. Tomáše Motlíčka pro Troubelický zpravodaj je velmi zajímavým svědectvím o stavbě jubilující Moravské pohraniční dráhy, byť na jiném úseku. V mnohém si však některé skutečnosti jsou podobné se zkušenostmi z její koncové části mezi Hanušovicemi a Dolní Lipkou.
Vlak, nejrychlejší dopravní prostředek devatenáctého století, představoval skutečnou revoluci v oblasti osobní a nákladní dopravy. Rychle se rozrůstající evropská železniční síť vytvořila zcela nové časoprostorové vztahy. Vskutku převratným způsobem se zkrátil čas a změnilo se vnímání prostoru. Výstavba dráhy vedoucí přes katastr Troubelic spadá časově do druhé etapy budování železniční sítě v českých zemích. Trať vznikla postupným rozšiřováním celostátní sítě v 60. a 70. letech 19. století. Její prodloužení na severní Moravu znatelně usnadnilo spojení regionu se zbytkem habsburské monarchie.
O výstavbě Moravské pohraniční dráhy se diskutovalo už v 60. letech 19. století. Význam železnice pro celý středomoravský a severomoravský region si uvědomovali hlavně v průmyslových centrech na Šternbersku a Šumpersku (průmysl textilní, papírenský, kovozpracující, těžba železné rudy a dřeva apod.). V budoucnost železniční přepravy věřili i představitelé Uničova. Po četných intervencích zainteresovaných měst a vyjednávání s úředníky ministerstva obchodu, získalo 11. září 1871 koncesi na stavbu Moravské pohraniční dráhy, kterou podepsal císař František Josef I., konsorcium složené z podnikatelských rodin šumperských Oberleithnerů a sobotínských Kleinů a dalších pěti podílníků. V dokumentu se mimo jiné říkalo, že stavba musí být zahájena během jednoho roku a do dvou let plně zprovozněna (pojištěno kaucí 100 000 zlatých). I když trať byla jednokolejná, v plánech se už dopředu počítalo s možností rozšíření o druhou kolej. Mosty měly být tudíž stavěny tak, aby vystačily i pro dvoukolejnou trať. Po uveřejnění koncese v říšském zákoníku pod číslem 115 z 12. října 1871, již nic nebránilo založení akciové společnosti „C.k. Moravská pohraniční dráha“ a zahájení stavby železniční tratě. S výstavbou se začalo souběžně ze Šternberka i Šumperka. Výchozí stanicí dráhy se stal Šternberk, odtud trať pokračovala přes Uničov do Šumperka, a potom dále přes Hanušovice až do konečné stanice „Králíky“ (dnešní Dolní Lipka). Budovaná trať navázala na dráhu Olomouc-Šternberk, která byla dokončena v roce 1870.
„Železnou dráhu“, jak se v 70. letech 19. století železnici běžně říkalo, začali inženýři vyměřovat v katastru obcí Troubelic, Medlova, Lazců, Dědinky a Pískova už v roce 1871. V první fázi sledovali místní terén a podchytili technicky náročnější úseky, kde se počítalo se stavbou mostů. Měření byla skončena v první polovině roku 1872. V srpnu se začaly pozemky (orná půda) vyvlastňovat. Část pozemků patřila soukromníkům, další půda byla tzv. obecním majetkem. S vykupováním pozemků nenastaly žádné problémy, protože náhrada se vyplácela okamžitě a v odpovídající hodnotě. Vzniklou škodu na obecním majetku uhradila společnost ve výši 1 500 zlatých.
Výstavba probíhala rychle, čemuž napomohla i mírná zima toho roku. Menší zdržení si vyžádal pouze úsek mezi zastávkou Hradečná a stanicí Libina, kde bylo poměrně značné stoupání (16,7 promile). Na stavbě pracovali hlavně italští dělníci, ale našlo se příležitostné zaměstnání i pro muže z Troubelic a blízkého okolí. Italští dělníci nebyli mezi našimi lidmi příliš oblíbeni. Podle výpovědi pamětníka „docházelo často k nešvarům a nebýt radikálního zakročení, snadno mohlo dojít ke krvavým rvačkám a dokonce k vraždám.“ Přesto se po dokončení prací na železnici řada Italů nevrátila domů a usadila se ve vesnicích kolem tratě. Jeden novousedlík je zachycen i v Pískově. Pískovský kronikář zachytil pro další generace vzpomínky pamětníka, který podává o výstavbě železniční tratě kolem Pískova a Troubelic toto svědectví: „Stavba byla prováděna takto: Celá trať byla rozdělena na dílce-úseky, které byly jednotlivě pronajaty podnikatelům, tedy oprávněným inženýrům, jímž bylo o vše se starati a prováděti. U nás nejbližší úsek od Vápenice k Račůvkám prováděl Ital Fabro. Zhotovila se kostra z netesaného dřeva, na ní se připevnily koleje a pomocí vozíků se zavážela celá kostra až po kolejnice... Než se položily základy mostu vedoucí přes potůček Selka, dotazovali se inženýři lidí po okolí, zda nepamatují živelní pohromy, přívaly vod a jaké. Pak teprve započali se stavbou v dosavadní podobě.“
Práce na trati byly skončeny v polovině roku 1873. V kronice obecné školy v Troubelicích je k tomuto roku napsáno: „V pondělí, dne 18. srpna t. r., v den narozenin Jeho veličenstva císaře pána, jela po první lokomotiva se zábavným vlakem na novovystavěné železné dráze kolem Troubelic.“ První osobní vlak projel na trati Šternberk - Šumperk 14. října 1873.
Železniční stanice v Troubelicích byla vybudována hned při stavbě trati. Jistě mnohé napadne, proč vlastně byla zřízena stanice v obci, která byla z hospodářského hlediska nedůležitou. Mezi Troubelicemi a Medlovem se ovšem nacházely železorudné doly. Vytěžená hornina se na vozech dovážela právě na vlakové nádraží u Troubelic a tam se překládala na vagóny. Výrazně tím poklesly přepravní náklady. Podle původního stavebního projektu se železniční stanice měla jmenovat „Dědinka“, proti tomu se rázně postavili představitelé Troubelic a dožadovali přejmenování na „Troubelice“. Jejich žádosti ovšem bylo vyhověno jen částečně. Stanice nakonec dostala název „Troubelice-Medlov“ (Treublitz-Meedl). Funkci prvního přednosty stanice zastával jistý Němec Reh, rodák z Libiny. Ze stanice „Troubelice-Medlov“ zpočátku jezdily vlaky čtyřikrát za den (v 6.00 h do Šumperka, v 10.00 h do Šternberka, v 18.00 h do Šumperka a 20.00 h do Šternberka). Vlak jel pomalu. V prvních letech musela společnost vynaložit značné prostředky na opravy a údržbu tratě, protože navezený materiál se postupně usazoval. Pro děti z vesnic v okolí dráhy se „železný kůň“ stal námětem k novým „hrám“, jak je patrné z uvedeného kronikářského zápisu: „Často naše děti pokládaly na koleje různé železné věci, by je vlak srovnal. Jejich velikou radost stihl doma výprask.“ Pro osobní přepravu neměla dráha velký význam. Lidé ji nevyužívali jednak pro její nákladnost, ale i z obav o vlastní bezpečnost. Hlavně starší osoby tuto převratnou technickou vymoženost zatracovaly a za nic na světě by vlakem necestovaly. Jízdenky byly pro průměrného vesničana drahé. Cena se vypočítávala podle tzv. krejcarového tarifu, který rozlišoval 3 skupiny (1.-3. třída). Trať Šternberk-Králíky náležela do třetí tarifní skupiny (1. třída – 3,9 kr. za osobu a km, 2. třída – 3,3 kr. osoba/km, 3. třída – 1,97 kr. osoba/km). V roce 1882 stála jízdenka z Troubelic do Uničova 20 krejcarů.
Stavba železniční stanice na okraji obce snižovala její dostupnost. K zlepšení obslužnosti nádraží došlo až v průběhu 80. let 19. století, kdy bylo nádraží propojeno silnicemi z jednotlivých obcí. Už v roce 1875 byla postavena silnice Troubelice - Medlov (délka 2 292 m), po které se přepravovala železná ruda. V roce 1880 silnice Troubelice - nádraží „Troubelice-Medlov“ (délka 1 558 m).
Ujednáním z roku 1883 byla trať převzata do správy státu. K zestátnění Moravské pohraniční dráhy došlo až zákonem č. 229/94 ř. z. z 11. prosince 1894.

Mgr. Tomáš Motlíček, historik
Zpravodaj obce Troubelic, ročník 3, číslo 9, září 2005

Trať na dobových pohlednicích

Hanušovický sběratel pohlednic a také železničář ve výslužbě pan Václav Jokl st. obohatil náš web o další čtyři unikátní dobové pohlednice, zachycující čtyři zajímavá místa na našem úseku Moravské pohraniční dráhy. Z přelomu 19. a 20. století pochází pohlednice se snímky odbočky Morava, pohostinství na Malé Moravě a Vlaského tunelu pod Vojtíškovem. Všiměte si jinak klenutého tubusu tunelu, na jehož portálu nechybí nezbytný kamenný štítek s letopočtem. My dnes známe oba tunely již po poválečné opravě. Rovněž zajímavý je obrázek odbočky s odlesněnou krajinou a telegrafními sloupy. Za pozornost stojí také štítek s upozorněním na vlak vedle stojanu závor na Malé Moravě. Poslední pohlednice je obrázkem z jednoho prvorepublikového výletu na Králůický Sněžník. Spíše než jeho účastníci nás velmi zajímá původní hrázděná staniční budova na Červeném Potoku.

Hanušovice na dobových pohlednicích

Hanušovický sběratel pohlednic a bývalý železničář v jedné osobě, pan Václav Jokl st., nám věnoval kolekci dobových pohlednic, zachycující železniční stanici Hanušovice, zdejší remízu, nejbližší okolí a také nádražní restauraci a restauraci naproti staniční budově.

Na návštěvě v Hanušovicích

Následující dva články jsme převzali z týdeníku Odborového sdružení železničářů OBZOR. Představena je v nich uzlová železniční stanice Hanušovice, její tehdejší tvář a lidé, kteří tu pracují. Za jejich poskytnutí děkujeme Petru Holínkovi.

UŽST Hanušovice

Hanušovice sice leží v nadmořské výšce "pouze" 392 metrů, ale většina stanic a zastávek, které pod tuto uzlovou železniční stanici spadají, je položena daleko výše. Páteřní trať z Hanušovic do Mikulovic stoupá přes Brannou a Ostružnou na nejvyšší bod tratě Ramzovou (760 m n. m.) a pak klesá do lázeňského města Jeseník a pokračuje dále do pohraničních Mikulovic. Tam přechází na peážní trať přes polské území směrem do Krnova. "O otevření hraničního přechodu v Mikulovicích pro osobní přepravu se mluví a jedná již dlouhá léta, ani v tomto roce, navzdory mnoha optimistickým předpokladům, však k tomu nedojde, i když zájem, zvláště ze strany polských turistů tu určitě je," říká Tomáš Hauzner, náměstek vrchního přednosty UŽST Hanušovice. Kromě výše zmíněné trati spadají pod UŽST Hanušovice také zastávka Podlesí na trati do Letohradu a odbočné trati z Lipové Lázní do Vidnavy a Javorníka ve Slezsku, z Mikulovic do Zlatých Hor a z Hanušovic do Starého Města pod Sněžníkem. "Celkem má uzlová železniční stanice 219 zaměstnanců, před dvěma lety to bylo zhruba o padesát více," konstatuje náměstek Hauzner. "Převážná většina nadbytečných zaměstnanců využila výhod doprovodného sociálního programu, jeho možnosti jsou však v naší stanici již téměř vyčerpány. Přitom letos by měl být personální stav snížen o další zaměstnance," připomíná náměstek. V dohledné budoucnosti čekají změny i samotnou budovu hanušovického nádraží. Celé její první patro bude rekonstruováno a přestěhují se do něj kanceláře a nocležny, které v současné době sídlí ve vedlejší budově. "Tato budova je energeticky značně náročná a kromě toho pro naše potřeby zbytečně veliká," přibližuje důvody stěhování T. Hauzner. Výhledově se počítá i s modernizací zabezpečovacího zařízení dopravní kanceláře, kde doposud k zabezpečení jízd vlaků slouží stará dobrá elektromechanika. "Z Hanušovic obsluhujeme i dálkově řízené výhybky na odbočce Morava, kde se větví trať na Letohrad a do Starého Města pod Sněžníkem. Dříve tam byla obsluha, která dnes chybí zvláště při sněhové nadílce, kdy ohřevy výhybek nestačí," přibližuje zabezpečení výpravčí Petr Holínka. Ten již v Hanušovicích slouží třicet let a dobře se dokáže zorientovat i ve složitých situacích, které zde přináší zejména zima. "Zvláště letos byla pořádně dlouhá a způsobovala mnoho nesnází hlavně na trati vedoucí přes Ramzovské sedlo," dodává. Z hanušovické stanice odbočují dvě vlečky, jedna do přádelny bývalého Moravolenu, nyní Slezan Frýdek-Místek a druhá do vyhlášeného pivovaru, kde se vaří výtečné pivo již od roku 1874. Název pivovaru - Holba - nese i zastávka ve směru do sousedního Bohdíkova a Šumperka. "Jako každoročně, i letos, zde 2. září pivovar pořádá pivní slavnosti, na kterých se očekává velká účast. Zavedeny budou i posilové vlaky a nebude chybět ani ohňostroj," připomíná výpravčí. Zmíněná vlečka do pivovaru je sice stále v provozu, ale slouží více méně jen výjimečně. Pivo samotné odjíždí z pivovaru výhradně silničními kamiony. Podobně je na tom i zmíněná vlečka přádelny. Svoz zátěže ze sousedních stanic zajišťuje místní posunovací lokomotiva, která následně řadí vozy do pěti směrů - do České Třebové, Olomouce, Přerova, Zábřehu na Moravě a Lipové Lázní. "Celkem je v Hanušovicích za 24 hodin 11 nákladních vlaků končících a 10 výchozích," vypočítává výpravčí. "Nejvíce práce s nákladní dopravou je na noční směně, na denní převládá osobní." V osobní dopravě je známý rychlík z Plzně do Jeseníku a zpět, jedoucí přes Letohrad, který v Hanušovicích přepřahá. V současné době nese název "Klidná síla", od nového grafikonu bude však tento dlouholetý spoj zrušen a lázenští hosté budou muset hledat nové spojení.

Miroslav Čáslavský

OBZOR č. 40, 12. 6. 2006

Hanušovice

Nevelká, ale turisty hojně využívaná železniční křižovatka na trati Šumperk - Krnov. Tak by se dala v krátkosti charakterizovat železniční stanice Hanušovice. Odbočují z ní tratě směrem na Dolní Lipku a Lichkov a také do Starého Města pod Sněžníkem. Tyto dvě tratě se rozdvojují na nedaleké odbočce Morava, která je řízena dálkově z Hanušovic. Na odbočné tratě odjíždějí zpravidla motorové vozy řady 810, které jsou zaplněny převážně cestujícími, přijíždějícími od Zábřeha na Moravě či od Šumperka. Směrem do Jeseníku začíná trať z Hanušovic mírně stoupat, opouští zde údolí řeky Moravy a dále vede podél toku říčky Branná směrem ke stejnojmenné stanici, kde je také největší stoupání na celé trati. Zvláště v zimě se zde mají železničáři co ohánět, ale nástrahy zimy zvládají s přehledem daným dlouholetými zkušenostmi. "Víme jak na to, a se sněhem si poradíme," říká zdejší signalista Petr Smejkal, který má ze stavědla číslo 1 rozhled na celou stanici. Všech šestnáct výhybek v jeho obvodu je vzorně vyčištěno od sněhu, včetně obou výhybek na zmíněné odbočce Morava, které jsou rovněž ovládány ze stavědla 1. Nejdůležitější výhybky jsou opatřeny ohřevem, který pomáhá při odtávání sněhu, při větším sněžení však musí nastoupit lidská síla a technika. "Do čištění výhybek jsou zapojeni chlapi ze zdejší traťovky, ale i soukromá firma ze Šumperka. Samozřejmě, že i my signalisté při zimní údržbě výhybek pomáháme," vzpomíná signalista na kalamitu z počátku ledna, kdy po přívalech sněhu přišel déšť, který se na výhybce měnil v led. "Všechno jsme zvládli, vlaky kvůli sněhu u nás zpoždění neměly," dodává Petr Smejkal. Do údržby zařízení se zapojil i zdejší návěstní technik Petr Fiedler, který se v oranžové haleně pohybuje s lopatou v kolejišti. Všechny výhybky jsou zde dálkově ovládány a přestavníky i závorníky musí být očištěny tak, aby nedocházelo k poruchám při stavění vlakových cest. "Dělám zde tu práci již přes třicet let, takže mě jen tak něco nepřekvapí," říká optimisticky Petr Fiedler. Pamatuji zde i více než metrovou sněhovou pokrývku a ani tehdy se vlaky nezastavily," dodává. Hanušovičtí železničáři mají v záloze připraven i sněhový pluh, který v případě potřeby projíždí trať a odstraňuje z ní sněhové závěje. "Letos byl pluh zatím jen na Uničovsku, kde vítr zafoukal trať, u nás se uplatnila spíše sněhová fréza," říká výpravčí Petr Holínka. Rovněž on má se zimním provozem bohaté zkušenosti, v Hanušovicích pracuje již čtvrtou desítku let. S přehledem řídí vlakovou dopravu v situaci, kdy se zde ve skupinách sjede i pět vlaků najednou. Také strojvedoucí, kteří jezdí v nelehkém terénu, jsou znalci svého oboru a dokáží předvídat i překážky v podobě spadlých stromů, které se občas vyskytují na lesem vedoucí trati do Starého Města pod Sněžníkem. Naposledy se tak stalo v loňském říjnu, kdy po návalu sněhu popadaly stromy a několik dnů nejezdily vlaky ani autobusy. Letošní zima je pro Hanušovické jen zimou jako všechny předešlé, s jejími nástrahami si, jak vidno z jejich slov, dokáží s přehledem poradit.

Miroslav Čáslavský

OBZOR, leden 2010

Z rozkazů náčelníka (přednosty) železniční stanice Podlesí

Je velmi těžké dohledat i tu nedávnou historii naší dráhy. Velmi skromnými doklady o životě železničních stanic jsou například rozkazy náčelníků stanic, které však byly mnohdy bez rozmyslu skartovány krátce po převratu v roce 1989. Zde vám předkládáme krátký výpis z několika posledních rozkazů přednosty žst. Podlesí.
Rozkaz č. 1/1987
Závodní výbor ROH pořádá tradiční železničářský ples v Dolní Lipce dne 20. 2. 1987.
Hospodářské výsledky za rok 1986:
- celkem naloženo 386 vozových jednotek – 6 372 tun.
- vyloženo 117 vozových jednotek – 2 824 tun.
- tržby v osobní přepravě – 56 398 Kčs.
V zimě 1986/87 alternativní provoz.
Podepsán náčelník žst. Podlesí Vladimír Filip.
Rozkaz č. 3/1987
Letní čas zaveden 29. března 1987 ve 2.00 hod SEČ na 3.00 hod. VEČ.
7. 3. 1987 odchází do důchodu paní Langrová.
Rozkaz č. 5/1987
Pracovní úraz 18. 3. 1987 paní Langrové, při cestě na poštu. Špatným došlápnutím na okraj vozovky, při vyhýbání se autu, upadla na levou ruku (zlomenina zápěstí).
Rozkaz č. 9/1987
Nové nástupy:
1. 6. Hana Doupovcová, 7. 7. Marie Wojeschová, 1. 7. Monika Moravcová, 1. 8. Motl Radek, 10. 8. Radek Moravec.
Rozkaz č. 10/1987
Přechod času: VEČ ze 3.00 hod. na SEČ 2.00 hod. dne 27. 9. 1987.
Stavědlo St I bude obsazeno celých 24 hodin od 1. 12. 1987 do 15. 3. 1988. Jedná se o obsazení i v letním období.
Dne 17. 9. 1987 se slaví Den železničářů v Dolní Lipce.
Dne 1. 9. 1987 odchází do žst. Dolní Lipka Miroslav Koutný.
Dne 1. 12. 1987 do funkce dozorce výhybek z Dolní Lipky přeložen Miloslav Kroutil a opět nastoupila Marie Langrová.
Rozkaz č. 1/1988
Železničářský ples v Kulturním domě v Dolní Lipce bude 12. 2. 1988.
Hospodářský výsledek za rok 1987:
- naloženo celkem 329 vozových jednotek - 6 124 tun.
- vyloženo 75 vozových jednotek - 1 965 tun.
Dne 15. 3. 1988 končí noční služba na stavědle St I.
Rozkaz č. 3/1988
Změna času ze SEČ 2.00 hod. na VEČ 3.00 hod. bude dne 27. 3. 1988.
Úprava pracovní doby na stavědle St I - od 6.35 hod. do 17.50 hod.
Rozkaz č. 6/1988
Parní provoz - dne 12. 6. 1988 proběhne vzpomínková jízda s parní lokomotivou 477.043 z Ústí nad Orlicí do Hanušovic.
Dálnopis byl z Dolní Lipky přemístěn do Letohradu.
Rozkaz č. 8/1988
V Dolní Lipce probíhá rekonstrukce podleského zhlaví.
Zažádáno o obsazení stavědla St I nepřetržitě v zimním období 1988/89.
Rozkaz č. 9/1988
Přechod z VEČ 3.00 hod. na SEČ 2.00 hod. dne 25. 9. 1988.
Pracoviště stavědla St I obsazováno podle potřeby, protože chybí zaměstnanci pro pravidelné obsazení směn.
14. 9. 1988 v sále Osvětové besedy v Dolní Lipce proběhne schůze ROH ke Dni železničářů.
1. 9. 1988 nastoupila výhybkářka Dita Hladíková.
Rozkaz č. 10/1988
Dne 13. 9. byl proveden odběr vody ze studny. Pitná je jen po převaření.
Rozkaz č. 11/1988
1. 11. 1988 byl ze služeb ČSD propuštěn Vít Chládek.
Pro nedostatek lidí nejsou zajištěny noční směny na stavědle St I.
Rozkaz č. 1/1989
Tradiční železničářský ples v Dolní Lipce se bude konat 10. 2. 1989.
Hospodářský výsledek za rok 1988:
- naloženo bylo 301 vozových jednotek - 4 815 tun.
- vyloženo 113 vozových jednotek - 2 437 tun.
- tržby v osobní pokladně - 58 442 Kčs.
Dne 10. 1. 1989, po roční přestávce, nastoupil dozorce výhybek pan Karel Motl.
Rozkaz č. 3/1989
Přechod ze SEČ 2.00 hod. na VEČ 3.00 hod. dne 26. 3. 1989
Dne 30. 3. 1989 končí výjimka na obsazení nočních směn na stavědle St I. Dále bude obsazeno jen v denních směnách od 6.35 hod. do 18. 35 hod.
Rozkaz č. 10/1989
Přechod z VEČ 3.00 na SEČ 2.00 hod. dne 24. 9. 1989.
Stavědlo St I obsazováno podle potřeby, v zimě i o nočních směnách. Chybí zaměstnanci na obsazení směn.
Slavnostní schůze ke Dni železničářů proběhne 14. 9. 1989 na nádraží v Dolní Lipce.
Dne 1. 8. nastoupil do kurzu výpravčích Richard Hrnčíř.
Dne 1. 9. nastoupil do kmenového stavu stanice výpravčí Miloslav Kroutil.
Rozkaz č. 13/1989
Dne 31. 12. 1989 odchází do důchodu výpravčí Antonín Mahel.
Rozkaz č. 1/1990
Dne 1. 1. 1990 odchází do důchodu Karel Motl.
Současně přichází Richard Hrnčíř a Martin Štěpánek, kteří budou do nástupu vojenské základní služby sloužit jako dozorci výhybek.
Rozkaz č. 3/1990
Přechod ze SEČ 2.00 hod. na VEČ 3.00 hod. dne 25. 3. 1990.
Rozkaz č. 5/1990
Dne 1. 6. nastupují do funkce výpravčích Dita Hladíková a Ivana Novotná.
Dne 7. 6. nastupuje dozorce výhybek Radek Jasanský.
Dne 15. 6. odchází do Dolní Lipky Karel Fröde.
V dubnu 1990 se novým náčelníkem stanice stává dosavadní výpravčí Jaromíra Motlová.
Rozkaz č. 9/1990
Přechod z VEČ 3.00 hod. na SEČ 2.00 hod. dne 30. 9. 1990.
Rozkaz č. 13/1990
Dne 10. 12. odchází Radek Jasanský a na stavědlo St I opět nastupuje Marie Langrová.
Rozkaz č. 4/1991
Přechod ze SEČ 2.00 hod. na VEČ 3.00 hod. dne 31. 3. 1991.
Rozkaz č. 5/1991
Dne 15. 4. 1991 bylo zrušeno obsazení stavědla St I i v denních směnách.
Výpravčí Dita Hladíková se provdala, nyní používá příjmení Venclů.
Rozkaz č. 9/1991
Dne 1. 8. 1991 provedena úprava zabezpečovacího zařízení. Přivolávací návěst PnL je nyní možno obsluhovat výpravčím přímo z dopravní kanceláře. Doposud se tak dělo prostřednictvím výhybkáře na St I.
Rozkaz č. 11/1991
Všechny výměny předělány z ekologických důvodů na mazání grafitem.
Přechod z VEČ 3.00 hod. na SEČ 2.00 hod. dne 29. 9. 1991.
Rozkaz č. 14/1991
Od 1. 6. 1992 budou obsazeny jen denní směny dozorce výhybek (personální potřeba - 2 zaměstnanci). Ve stavu zůstane Jiří Kubíček a Hana Doupovcová (po její výpovědi Jana Beinlichová).
Rozkaz č. 3/1992
Přechod ze SEČ 2.00 hod. na VEČ 3.00 hod. dne 29. 3. 1992.
Rozkaz č. 8/1992
Přechod z VEČ 3.00 hod. na SEČ 2.00 hod. dne 27. 9. 1992.

Neporažení - most na filmovém plátně

V kritickém článku Ivo Štuky k českému filmu "Neporažení" - poplatnému své době - pod názvem "O filmu, dopisu a básni", zveřejněném v únorovém čísle časopisu Československý voják z roku 1957, se píše:
"...Do těchto dnů vpadl Jarišův a Sequensův film Neporaženi. Nebylo nutno dlouho hledat důvody, proč tak hluboce zapůsobil. Historie maličké posádky, která se vzbouří proti všem rozkazům a 15.března zahájí palbu po přicházejících nacistech, to je historie zklamání, naděje a tužby všech našich lidí. Podaří-li se takový námět ještě vyjádřit s uměleckou silou (o to větší problém to u podobného námětu vždycky je), pak má film vyhráno.
Scénáristé Milan Jariš a Vladimír Bor měli práci ještě zkomplikovanou tím, že vycházeli z Jarišova dramatu Přísaha. Mohlo dojít k nejhoršímu - ke zfilmovanému divadlu i s prkennou teatrálností, k divadelnímu řečňování, které před neúprosným okem kamery vyzní vždy falešně. Toto nebezpečí scénáristé překonali. Neporaženi jsou svébytným filmovým dílem a zásluhou režiséra Sequense, střízlivé a břitké kamery, i díky zajetí většiny herců jsou vysoko nad průměrem naší filmové tvorby posledních let.
Není to ovšem film bez problémů. Narozdíl od divadelní hry má přikomponován básnický úvod, zachycující mobilizaci, kde i neustálé opakování rozhlasové znělky skličuje a vzrušuje tak, jako v době před dvacítkou let; film má přikomponován i scény z hraničních pevností. tady však příliš vysvětluje místo zobrazení, popisuje; křičí po střihu.
Vlastní příběh se odehrává až v posádce, jeho těžiště leží na světnici mužstva. Tam scénář poskytuje nejlepší příležitost hercům, tam prožíváme drobné příhody velikých dnů s vojáky a zapomínáme, že jsou to herci Sovák nebo Musil nebo Mareš. Scéna, kdy vidíme přes řadu pušek s bajonety, přes blýskání oceli chlapské tváře, odhodlané až na smrt, kdy se ruce vrhnou po zbraních a pušky mizí ze stojanu, to je scéna k nezapomnění.
Obrazy těchto prostých vojáků nebo Vnoučkova starého rotmistra, dědka, jenž si ve skladu mastí kapsu, ale v okamžiku boje "své kluky" neopustí a s nimi padne, tyto obrazy jsou nejostřejší, ve scénáři, v režii i herecky nejpropracovanější. To je další důvod pro vítězství filmu. Nesou-li v sobě nejvíc pravdy hlavní hrdinové, ústřední postavy, drobnější nepodarky už divák přehlédne. Škoda, že tak nevýrazný je ve filmu obraz štábního kapitána Richtra. Zůstal utajen jeho osud, přešel v náznaku složitý vztah k rodině, vojákům, na povrchu je vyjádření služebnického poměru k těm "nahoře", kteří nesplnili povinnost - myslet za vojáky. Richtr to poznal příliš pozdě. Sám našel jediné východisko - sebevraždu.
Škoda promarněné příležitosti, k psychologické studii. Místo ní vyšla bezbarvá a beztvará figura. A s ní si nevěděl rady ani takový herec, jako je Ladislav Chudík. Stejně jen v náznaku, i když promyšlenějším, je vykreslena úloha komunistů v posádce i v městečku. Tyto širší vztahy se zkrátka autorům už do filmu nevešly a nakonec to příliš nevadí.
Drobné kazy snad trochu zkřivují tvář filmu, ale nemohou nic změnit na faktu, že je to prostá a pravdivá česká tvář. Tvář, která nebojácně hledí i na nejtemnější chvíle našeho osudu."
Tolik slova filmového kritika. Pro nás je zajímavé, že úvodu filmu, kde kritik volá po střihu, se v exteriérech mihnou nejenom obrázky pevností, ale také pohledy do mladkovského údolí, Červené Vody, ale také kamenný most přes dráhu v Červeném Potoku, nedaleko stojící usedlost a v prolínání obrazů i červenopotocký kostel. V pozadí za evakuovaným českým obyvatelstvem zahlédneme horský masiv Králického Sněžníku.

Arnošt Juránek

Staniční řád Dolní Lipky z roku 1994

Po Staničním řádu Podlesí a Obsluhovacím řádu nz Červený Potok vám přinášíme výpis z dalšího zajímavého dokumentu, který vypovídá a někdejší vybavenosti a personálním obsazení uzlové železniční stanice Dolní Lipka. Tento staniční řád byl platný ještě v roce 1994, kdy měla stanice vlastního přednostu, o nějž přišla po sloučení s žst. Lichkov dne 1. 7. 1994. Posledním dolnolipeckým přednostou byl pan Jaroslav Kosek. 

Dolní Lipka je stanicí IV. kategorie, smíšenou podle povahy práce, mezilehlou po provozní stránce, odbočnou pro trať Dolní Lipka - Štíty, dirigující pro trať Dolní Lipka Štíty. Pro přepravu osob a nákladů tvoří jeden obvod a podřízeny administrativně jí jsou stanice: nz Červený Potok, žst. Podlesí, nz Králíky, nz Červená Voda, nz Moravský Karlov, nz Bílá Voda a nz Štíty. Je zde vlečka Státního statku Králíky - sklad umělých hnojiv Dolní Lipka.
Zařízení pro službu cestujícím
Výdejna jízdenek - příchod ze zastřešeného nástupiště, místnost pro příjem a výdej a úschovu cestovních a ručních zavazadel a spěšnin, čekárna, kryté nástupiště a dvorana. Splachovací WC na konci nástupiště s úpravou pro invalidní cestující s vozíky. Nádražní restaurace pana Petra Žižky s příchodem jak od silnice, tak z nástupiště.
Nástupiště
Vyvýšená nástupiště jsou u 1. a 2. koleje dlouhá 180 m, u 3. a 5. koleje 160 m a u 4. koleje 45 m. Vchod a východ společný vlevo od staniční budovy. Přejezdy pro vozíky a cestující jsou před výpravní budovou - dva na 5. koleji, jeden na 3., 1., 2. a 4. koleji (zde pro pracovníky TO).
Technické vybavení stanice
Dva vodní jeřáby (jeden s chobotem a hadicí) mezi 1. a 2. kolejí.
Studna s elektrickým čerpadlem ve vodárně.
Jedna čistící a prohlížecí jáma s elektrickým osvětlením v 1. koleji.
Točna kolejová, dlouhá 14,5 m, na ruční otáčení v osmé koleji.
Jeden samostatný zdroj pitné vody s automatickým elektrickým čerpadlem pro St2 a dům čp. 40. Ostatní voda je z veřejné vodovodní sítě.
V místnosti vedle dopravní kanceláře je dobíjecí zařízení pro akumulátory a baterie pro vysílací stanice.
Pracoviště jiných výkonných jednotek
Z čela výpravní budovy (od silnice) je umístěn vchod do místnosti útulku a nocležny vlakových a strojních čet žst. a PLD Letohrad (3 lůžka, kuchyňka, šatna), malá nocležna s 2 lůžky (vchod z dvorany).
Telefonní ústředna pro pracovníky SZD.
Výtopna za 4. kolejí pro mechanismy Traťové distance Letohrad, traťový okrsek Dolní Lipka - budova, vodárna, skladiště.
Dvě školící místnosti pro potřebu ÚPV Hradec Králové.
Osvětlení
Stanice je elektricky osvětlována ze St1, St2 a dopravní kanceláře. V kolejišti jsou na hanušovickém zhlaví 2 osvětlovací věže, 3 výbojky nad nístupištěm, 1 nad nákladištěm, 1 stožár se 3 výbojkami naproti traťovému okrsku a na lichkovském zhlaví 4 stožáry s výbojkami. Kryté nástupiště je osvětleno 6 výbojkami.
Délky kolejí
a) koleje dopravní
1. kolej - 365 m, námezníky 2-11
2. kolej - 412 m, námezníky 3-12
3. kolej - 239 m, námezníky 6-9
4. kolej - 316 m, námezníky 4-10
5. kolej - hrot jazyků výměny 7 a hrot jazyků výměny 8
b) koleje manipulační
kolej č. 6a - 57 m, z točny po vrata bývalé výtopny, sloužící jako sklad TO a úložna
kolej č. 6b - sklad TO
kolej č. 8a - 143 m, od Vk1 po vrata bývalé výtopny, slouží jako odstavovací kolej
kolej č. 8b - 81 m, od námezníku výměny č. 10 po vrata výtopny, odstavná, ve výtopně napojena na kolej č. 8a
kolej č. 5a - 72 m, od Vk2 k zarážedlu, odstavná a vykládková, složiště Konzumu
kolej č. 5b - 15 m, od námezníku výměny č. 8 k zarážedlu, slouží jako nakládková a vykládková kolej s čelní i boční rampou.
Výměny
Výměny jsou dálkově ovládané ze:
stavědla St1 - výměny č. 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 a Vk1 a ručně místně Vk2,
stavědla St2 - výměny č. 8, 9, 10, 11, 12, 13, 8A, Vk3 a Vk4.
Pracovníci TO místně staví výměnu č. 8B s výměnovým zámkem.
Návěstní tělesa výhybek a výkolejek jsou osvětlovány od r. 1993 elektricky ze St1 a St2. Osvětlovány nejsou Vk1, Vk2, Vk4 a výměna 8B.
Závorovány jsou výhybky č. 1, 2, 11, 13 a Vk2.
Zabezpečovací zařízení
Stanice je vybavena elektromechanickým zabezpečovacím zařízením. Řídící přístroj je u výpravčího v dopravní kanceláři, stavědlové přístroje na St1 a St2. Na St1 je elektromagnetický zámek pro závislost závor na návěstidlech. Signalista St1 místně obsluhuje mechanické závory v km 89,978 (0,290). Signalista St2 dálkově obsluhuje závory v km 90,782.
Návěstidla
Obsluhovaná ze stavědla St1:
- mechanická předvěst od Hanušovic PřL v km 89,088
- mechanické vjezdové návěstidlo L v km 89,788 (od krajní vj. výhybky 202 m, označník 152 m)
- mechanická předvěst od Štítů PřŠL v km 0,833
- mechanické vjezdové návěstidlo ŠL v km 0,433 (od krajní vj. výhybky 250 m, označník 200 m)
- mechanické skupinové odjezdové návěstidlo S3-5 v km 90,078, ze 3. a 5. koleje směr Podlesí a Králíky
- mechanické odjezdové návěstidlo S1 v km 90,078, z 1. koleje směr Podlesí
- mechanické skupinové odjezdové návěstidlo S4-2 v km 90,078, ze 2. a 4. koleje směr Podlesí
Obsluhovaná ze stavědla St2:
- mechanické skupinové odjezdové návěstidlo L1-5 v km 90,538, z 1., 3. a 5. koleje směr Lichkov
- mechanické skupinové odjezdové návěstidlo L2-4 v km 90,538, z 2. a 4. koleje směr Lichkov
- mechanické vjezdové návěstidlo S v km 90,798 (od krajní vj. výhybky 202 m, označník 132 m).
- mechanická předvěst PřS v km 91,298.
Neosvětlená denní návěst Posun zakázán je na všech vratech topírny, na zarážedlech kolejí č. 5a a 5b, na točně a na výkolejkách Vk1, Vk2, Vk3. Osvětlená je na Vk4.
Sdělovací spoje
Traťové sdělovací spojení: Dolní Lipka - Podlesí, Dolní Lipka - Štíty a Dolní Lipka - Lichkov
Dispečerské vlakové spojení: Týniště nad Orlicí - Hanušovice
Provozní sdělovací spojení: Letohrad - Hanušovice - Štíty
Výhybkářské sdělovací spojení: výpravčí - St1 - St2
Výpravčí je zapojen do ústředny pro dálkové volání
Dálnopisné zprávy jsou zasílány vlakem z Letohradu.
Staniční rozhlas ovládá výpravčí. Reproduktory - první větev je na nástupiště, druhá do čekárny, restaurace a vestibulu.
Užívá se zde radiopojítek. Pevné stanice mají výpravčí, St1 a St2, 4ks přenosných radiopojítek je uložených u výpravčího.
Nákladový obvod
Jedno skladiště pro staniční účely, část pronajata firmě "TO i ONO Králíky". Pro nakládku a vykládku slouží otevřená rampa u skladiště pro boční a čelní manipulaci a se dvěma příjezdovými cestami. Složiště je na králickém zhlaví u 5. koleje s příjezdovou cestou z obou stran. Pro vykládku sypkých hmot je u 5. koleje zřízen podúrovňový vykládkový prostor, dlouhý 50 m. Kolejí skladištní, vykládkovou a nakládkovou je kole č. 5, 5a a 5b. Užitečná délka je 236 m.
Kolejová váha je v 5. koleji, o nosnosti 30 t, s elektrickým pohonem, dlouhá 8 m s nepřerušenou kolejí.
Přepravní provoz
Stanice má výpravní oprávnění pro vozové zásilky, cestovní zavazadla, spěšniny a cestující. V Dolní Lipce je dozorčí přepravy, odpovídající za přepravní provoz v administrativně přidělených zastávkách, nákladištích zastávkách a stanicích. Nákladní pokladník vede hlavní pokladnu účetně mu podléhající osobní pokladna v Dolní Lipce, nákladní a osobní pokladna v Podlesí, nz Červený Potok a všechny nz na trati Dolní Lipka - Štíty. Osobní zavazadlovou a doplatkovou pokladnu vede v Dolní Lipce samostatný komerční pracovník, který zároveň řídí a odpovídá za vozovou službu v Dolní Lipce a všech přidělených nz na trati Dolní Lipka - Štíty a Červený Potok, mimo žst. Podlesí. 

ZASTÁVKA PROSTŘEDNÍ LIPKA
Leží v km 86,587. Je komerčně neobsazena. Nástupiště je dlouhé 90 m, elektricky osvětlované. Je zde útulek pro pochůzkáře.

Budování a provoz železnic na severní Moravě

Brožura se stjenojmenným názvem vydalo Okresní vlastivědné muzeum v Šumperku u příležitosti výstavy ke 120. výročí založení trati Šternberk - Dolní Lipka v roce 1993. Společně do ní nahlédněme, abychom se dozvěděli více o historii Moravské pohraniční dráhy a lidech, kteří stáli u jejího zrodu. Více se dozvíme také o tratích, vybíhajících z železničního uzlu v Hanušovicích a v Dolní Lipce.

Stavitelé železnic bratři Kleinové
Historie železnic na severní Moravě je neodmyslitelně spjata se jmény rodiny Kleinů, kteří svojí podnikatelskou činností významně přispěli k rozvoji železnice nejen v našem kraji, ale v celém tehdejším Rakousku.
V malé osadě Kociánov na panství Vízmberk (dnes Loučná nad Desnou) žil chudý domkář a nádeník Jan Fridrich Klein (1756 až 1835), který měl šest synů - Josefa (1792), Engelberta (1797), Františka (1800), Libora (1805), Alberta (1807) a Huberta (1811). Nejschopnější z nich František odešel hned po ukončení školy z domova do Lednice, aby se vyučil zahradníkem. Velmi záhy se však začal zajímat o zpevňování hrází, zakládání rybníků a stavbu zavodňovacího zařízení v parku. Brzy začali i na ostatních panstvích v okolí využívat jeho služeb, a protože on sám na všechnu práci nestačil, přizval své tři bratry Josefa, Engelberta a Libora a později ještě zbývající dva Alberta a Herberta ke spolupráci.
S regulací vodních toků a rybníků souvisejí stavby cest a silnic. Bratři Kleinové začali podnikat i v této oblasti. Skoro všechny významnější silnice na Moravě buď přímo vybudovali nebo rekonstruovali.
Od roku 1837 se zaměřili na stavbu železnic. Záhy si totiž uvědomili, jak velký technický pokrok bude železnice znamenat. Čtyři tehdy žijící bratři Libor, Albert, Hubert a František nabídli v roce 1842 své služby při stavbě Severní dráhy císaře Ferdinanda. Jejich nabídka byla přijata a firma bratří Kleinů začala s realizací trati z Vídně do Garnserndorfu. Při stavbě trati dokázali, že jsou dobrými organizátory a stát jim zadal další stavby železnic v Čechách i na Moravě, které byly provázeny četnými tunely, mosty a viadukty.
V březnu roku 1844 koupili Kleinové od dědiců hraběte Mitrovského, s nímž se seznámili za svého pobytu na jižní Moravě, celé panství Vízmberské i s moderními sobotínskými a rejhotickými železárnami. Uskutečnilo se to z podnětu a na doporučení profesora F. X. Riepela, známého železářského odborníka, který už tehdy předvídal velký rozvoj železnic.
V té době již byly Kleinové známými železničními podnikateli a k tomu jim sloužily vlastní hutě, slévárny, strojírny a železárny, ve kterých vyráběli železné mosty, parní kotle, kolejnice, části strojů. Především se ale zaměřili na výrobu železničního svršku.
V letech 1845-1846 stavěli železnici z Prahy na saské hranice a roku 1848 budovali vlečnou u Vídně. Hubert Klein začal se stavbou proslulé semmeringské železnice, následovala trať z Opavy do Haliče a roku 1855 dráha z Prahy do Liberce.
Počátkem sedmdesátých let 19. století se podařilo uskutečnit Kleinům to, o co usilovali od roku 1845 - postavit železnici ve svém rodném kraji. To však žil již jen poslední z bratrů Albert, který se spojil se synovcem Františkem. Společně vybudovali v letech 1870-1871 trať spojující železárny v Sobotíně se stanicí v Zábřehu. O rok později začali Kleinové stavět na severní Moravě další trať ze Šternberka do Dolní Lipky.
Roku 1859 získal Albert Klein šlechtický titul pána z Vízmberka a byl povýšen do šlechtického stavu. Žádný ze zakladatelů firmy se již nedožil úpadku železáren na konci 19. století, kdy nemohly konkurovat lépe položeným železárnám na Ostravsku.

Olomouc - Praha (1845)
Jako první byla v naší oblasti vybudována železniční dráha olomoucko-pražská, kterou schválil 3. srpna 1842 císař Ferdinand. Hned druhý den předložilo generální řed konkurenčních nabídek vyšli vítězně bratři Kleinové, kteří postupně převzali spodní i vrchní stavbu celé dráhy. Na podzim roku 1842 se začalo se stavbou od Olomouce směrem k Mohelnici...
Moravský úsek trati končil nádražím páté třídy v Hoštejně. Na trase mezi Zábřehem a Hoštejnem, která procházela údolím Moravské Sázavy, bylo vystavěno 9 mostů. Na počest vybudování dráhy v roce 1845 byl postaven v Hoštejně, na místě původního hradu, pískovcový jehlan z kvádrů zbylých při stavbě mostů na trati, aby připomínal dokončení tohoto významného projektu.
Zábřeh - Sobotín (1871)
Společnost, jejímiž hlavními podílníky byli bratři Kleinové, získala 6. 12. 1869 koncesi na stavbu a provoz dráhy za Zábřeha do Sobotína, který byl v té době významným průmyslovým střediskem . Trať dlouhá 22 km byla uvedena do provozu 1. 10. 1871. V Sobotíně na ni navazovala vlečka do železáren. Stát převzal provoz na dráze roku 1884 a od roku 1895 převzal i celou trať. V roce 1903 jezdily na ní v obou směrech 4 smíšené vlaky za den a kromě toho jeden o nedělích v letním období. Jízdní doba ze Šumperka do Sobotína činila tehdy 35-36 minut, zpět 26-30 minut. V roce 1904 byla z Petrova postavena odbočka do Koutů. Dnes úsek Petrov nad Desnou - Sobotín je naopak odbočnou tratí Zábřeh na Moravě - Kouty nad Desnou...
Šternberk - Dolní Lipka (1873)
Železniční trať z Nezamyslic do Šternberka byla otevřena v roce 1870. S tehdejším pruským Kladskem a s českou železniční sítí ji měla spojit soukromá Moravská pohraniční dráha, jejímiž akcionáři a hlavními stavebníky byli bratři Kleinové. Stavební práce byly zahájeny 31. 7. 1872 a slavnostní otevření této 89,9 km dlouhé trati se konalo 15. 10. 1873. Úsek ze Šumperka do Bludova byl souběžný s již dříve vybudovanou tratí Zábřeh - Sobotín. Největšími stavbami byly dva tunely o délce 92,2 a 158,2 m u Vlaského. Z Dolní Lipky (stanice se původně nazývala Grulich, tj. Králíky) byla postavena spojka do Lichkova (otevřena 14. 1. 1874), odkud se od 15. 10. 1875 jezdilo do kladského Mezilesí (Mittelwalde). Od rok1883 převzal dopravu na trati stát a v roce 1895 byla postátněna.
Hanušovice - Glucholazy (1888)
Jesenicko zůstalo dlouho bez železničního spojení. Nejbližší železniční stanice byla až v Nise, později v Jindřichově ve Slezsku a v Hanušovicích. Až v roce 1885 byla udělena koncese na stavbu lokální dráhy Hanušovice - Glucholazy. Stavba byla zahájena 3. 11. 1886 a celá 58 km dlouhá trať byla uvedena do provozu v roce 1888 - úsek z Glucholaz do Dolní Lipové 26. února a úsek z Dolní Lipové do Hanušovic 1. října. Trať je i v horském terénu vedena tak, že si nevyžádala větších umělých staveb, má ovšem velké stoupání (až 33 promile). Zajímavé jsou serpentiny nad Horní Lipovou, pro něž se tomuto úseku dráhy říkalo "slezský Semmering". Pro Jesenicko mělo postavení dráhy obrovský význam, umožnilo například rozmach slezského kamenoprůmyslu a další rozvoj cestovního ruchu. Nyní je součástí trati Olomouc - Hanušovice - Krnov, která vede jako peážní trať asi 17 km přes dnešní polské území.
Trať Dolní Lipová - Bernartice byla otevřena roku 1896, z Mikulovic do Zlatých Hor v roce 1896, do Javorníka v roce 1897, z Hukovic do Vidnavy v roce 1897, z Petrova nad Desnou do Koutů nad Desnou v roce 1904 a Vidnava - Nisa v roce 1911.
Dolní Lipka - Štíty (1899)
O postavení trati z Dolní Lipky přes Štíty do Hoštejna k trati Olomouc - Praha se jednalo již v roce 1893. Centrální úřady ve Vídni však souhlasily jen s úzkorozchodnou dráhou, a proto ke stavbě nedošlo. Trať s normálním rozchodem byla povolena jen do Štítů. Byla dlouhá 16,636 km a do provozu byla uvedena těsně před koncem století, 30. 12. 1899. V roce 1903 jezdily na ní 3 smíšené vlaky denně s jízdní dobou 1:11 resp. 1:15 hod. (dnes 30-41 minut). Poloha nádraží ve Štítech daleko od města byla podmíněna tím, že původně se počítalo s prodloužením železnice do Lanškrouna. Později byly silnější snahy o její prodloužení do Hoštejna popř. do Moravské Třebové, zahájení stavby zabránilo patrně jen vypuknutí první světové války. V současné době je provoz na trati řízen ze stanice Dolní Lipka.
Hanušovice - Staré Město (1905)
Poslední lokální tratí vybudovanou na Šumpersku byla trať Hanušovice - Staré Město. O její postavení měli největší zájem podnikatelé ze Starého Města, zejména rodina Buhlů, kteří se stali jejími hlavními akcionáři. Povolení ke stavbě bylo vydáno 17. 8. 1904 a již 4. 10. 1905 byla tato stavebně dosti obtížná trať otevřena. Její stavba začala od odbočky Morava u soutoku Moravy a Krupé a odtud do Starého Města měřila 9,4 km. Od odbočky Morava do Hanušovic je trať společná s někdejší Moravskou pohraniční dráhou a měří zde dalších 1,8 km. Po otevření trati jezdil vlak z Hanušovic do Starého Města čtyřikrát denně s jízdní dobou 32-36 minut. Je zajímavé, že v roce 1942 byly jízdní doby téměř stejné (34 a zpět 30 minut), dnešní jsou 20-22 minut. Od roku 1933 zajišťovala provoz ČSD, kterén tehdy převzaly od společnosti lokální dráhy tendrovou lokomotivu 310.0127 a 10 vozů.

Zdeněk Gába a Dagmar Tempírová-Kotrlá
Okresní vlastivědné muzeum Šumperk, 1993

Obsluhovací řád nz Červený Potok z roku 1994

Od zrušení původní hlásky v sedmdesátých letech minulého století a do příchodu výpravčích a zavedení doprvaní služby v roce 1997 byl Červený Potok nákladištěm a zastávkou. V osmdesátých letech prošel modernizací, přibyla druhá kolej, původní hrázděnou budovu nahradila nová stavba a instalováno bylo nové zabezpečovací zařízení. Toto je výtah z posledního platného obsluhovacího řádu.

Nákladiště zastávka Červený Potok leží v km 84,235 mezi stanicemi Podlesí a Dolní Lipka. Není kryta krycími návěstidly, administrativně a účetně přidělena Dolní Lipce.
V nz Červený Potok je 6 manipulačních kolejí.
Nová výpravní budova
Je zde služební místnost skladníka přepravy, čekárna pro cestující s výdejnou jízdenek, sociální zařízení, kotelna, služební místnost pro potřeby sdělovací a zabezpečovací distance.
Ve služební místnosti je umístěn ústřední zámek, v němž jsou drženy všechny hlavní klíče od výhybek.
Nz Červený Potok má výpravní oprávnění pro cestující, cestovní zavazadla a vozové zásilky. Stanice je obsazena skladníkem přepravy v denní směně.
Nástupiště pro cestující je u 2. koleje dlouhé 95 m, u první koleje 75 m. Osvětlení je panelové, u nástupiště je spínač.
Délky kolejí
první a druhá kolej je dlouhá 670 m, třetí kolej 187 m
Spojení
- traťové Podlesí - Dolní Lipka,
- provozní spojení,
- služební telefonní síť ČD.
Zabezpečovací zařízení
Nz Červený Potok je vybaveno staničním zabezpečovacím zařízením - typovým elektrickým stavědlem TEST 10, doplněným o kolejové obvody. Celé zařízení je vypnuto z činnosti. Toto zařízení je doplněno stožárovými světelnými vjezdovými návěstidly a jejich předvěstmi a skupinovými odjezdovými návěstidly typu AŽD 71. Návěstidla jsou trvale opatřena světelnými kříži neplatnosti a při obsluze neslouží jako krycí návěstidla.
V ústředním zámku jsou uzamčeny hlavní klíče výměn č. 1-8. Výsledný klíč "Kolej 1" je v úschově výpravčího v Dolní Lipce. Ten vydává vlakvedoucím manipulačních a vlečkových vlaků. Obsluhu výměn provádí vlaková četa. Výměny jsou ručně přestavovány a zabezpečeny výměnovými zámky.

Cenné papíry Mährische Grenzbahn

Moravská pohraniční dráha (německy k.k. privilegierte Mährische Grenzbahn, zkratka MGB) byla privátní železniční společnost v Rakousko-Uhersku, která v letech 1872–1874 postavila tratě mezi Šternberkem, Šumperkem, Zábřehem a Lichkovem. Získala též dráhu ze Šumperka do Sobotína, která byla postavena už dříve. Hlavními členy konsorcia vlastníků byla sobotínská firma bratří Kleinů a šumperská rodina Oberleithnerů. Koncese na stavbu dráhy jim byla udělena v roce 1871. Zajímavé je, že Kleinové nezadali stavbu své vlastní stavební firmě, která postavila po celé monarchii tisíce kilometrů tratí, ale vídeňské firmě Wiener Eisenbahnen Baugesellschaft, ta však po půl roce zkrachovala a stavbu dokončilo podnikatelství bratří Kleinů. Na stavbě však pracovali většinou dělníci z Itálie. Stavba byla dokončena v roce 1874.
Firma byla známá svou nevybíravou cenovou politikou, kvůli níž nebyly její osobní vlaky příliš využívány a měla význam především v dopravě nákladní.
Záhy po otevření kmenových tratí zasáhla rakouskou ekonomiku hluboká hospodářská krize po krachu na vídeňské burze, k němuž došlo v roce 1873. Situaci společnosti zhoršil propad výkonu regionálního průmyslu a neochota parlamentu sanovat schodkové hospodaření firmy. Již roku 1883 převzaly provoz na tratích MGB státní Kk.StB a zákonem z listopadu 1894 byla pak celá firma k 1. lednu 1895 zestátněna.
Náklady na stavbu Moravské pohraniční dráhy byly předběžně stanoveny na 12 541 304 zlatých rakouské měny, náklady na samotnou stavbu měly činit 9 186 710 zlatých. Financování tak velkého podniku, po získání licence, bylo na tehdejší dobu náročné. Proto vlastníci MGB vydaly emise obligací, zatímních listů a akcií, které jim zajistily potřebný kapitál. Vyobrazení některých těchto cenných papírů se nám dochovalo do dnešních dní.
Snad jen pro malé opakování si připomeňme, že:
AKCIE je cenným papírem, který potvrzuje, že jeho majitel nebo držitel je akcionář, tj. že vložil určitý majetkový podíl (kapitál) do akciové společnosti. Akcionář má různá práva. Např. je oprávněn podílet se na zisku společnosti formou dividendy a účastnit se na řízení společnosti mimo jiné tím, že je oprávněn hlasovat na valné hromadě, případně se podílet na likvidačním zůstatku společnosti v případě likvidace. Za závazky společnosti akcionáři neručí.
DLUHOPIS, nebo-li OBLIGACE, je dluhový cenný papír, který vyjadřuje závazek emitenta vůči věřiteli. Jedná se o zastupitelný cenný papír, s nímž je spojeno právo na splacení dlužné částky, vyplacení stanovených výnosů a povinnost emitenta splnit veškeré závazky. Přitom tzv. prioritní dluhopis dává majiteli právo na přednostní úpis akcií dané společnosti.
ZATÍMNÍ LIST je cenným papírem na řad, se kterým jsou spojena práva vyplývající z akcií, které zatímní list nahrazuje, a povinnost splatit jejich emisní kurs.

Moravská pohraniční, 31. 1. 2013

Obsluhovací řád pro pracovní kolej Vlaský tunel

V polovině padesátých let probíhala generální oprava tzv. Vlaského tunelu pod Vojtíškovem. Místo, kde byla pracovní kolej, je ještě dnes v terénu patrné, dochoval se nám i snímek stavědla a zaměstnance traťové distance. Opis obsluhovacího řádu nám pomůže představit si, jak bylo toto místo na trati obsluhováno. Z přiloženého plánku je pak patrno, kde celé pracoviště bylo umístěno.

Československé státní dráhy
Pražská dráha, Královehradecké oddělení dráhy
Čís. 442-55-01
Jen pro služební potřebu

OBSLUHOVACÍ ŘÁD
pro pracovní kolej
Vlaský tunel
Platí od 25. VII. 1955

V Hradci Králové dne 25. VII. 1955.
Schválil Maleček v.r., nám. Náčelníka oddělení dráhy

1.Náčrt pracovní koleje (viz příloha 2)

2.Popis pracovní koleje a místa jejího připojení
Pracovní kolej u Vlaského tunelu v km 756,233 na trati Hanušovice – Velký Osek mezi stanicemi Hanušovice – Podlesí n. M.
Na pracovním místě je jedna manipulační kolej v délce 50 m. Připojení pracovní koleje je zřejmé z náčrtku. Pracovní místo je v pracovní dny obsazeno zaměstnancem traťové distance, který mimo jiné přidělené práce střeží výměnu a výkolejku proti poškození a nedovoleným zásahům; zvláštní pozornost věnuje závěrným hákům výměnového zámku.
3.Sdělovací zařízení
Stanoviště Vlaský tunel – pracovní kolej je zapojeno do dopravní linky č. 26145 (volací číslo 76) a do traťového spojení Hanušovice – Podlesí n. M. Telefonní přístroj je v místnosti stavědla.
Volací značky:
Hanušovice     -
Odbočka        .--.
Vlaské z.         …-
Podlesí n. M.   -.-
Vlaský tunel     --
4.Umístění krycích návěstidel, předvěstí a kdo je osvětluje
Umístění návěstidel je zřejmé z náčrtku. Předvěst I. a II. a krycí návěstidlo I. a II. Osvětluje zaměstnanec traťové distance, jehož stanoviště je místnost stavědla 1.
5.Popis zabezpečovacího zařízení
Stavědlo 1 je umístěno v km 75,325 vlevo trati, krycí návěstidlo I. a předvěst I. a stavědlo čís. 2 na druhé straně tunelu pro krycí návěstidlo čís. II. a předvěst čís. II. V základní poloze jsou páky nahoře. Na stavědle 1 na stěně je ústřední zámek, jehož výsledný klíč je v úschově výpravčího v Podlesí n. M.
Výměna Vt1 je zajištěna do přímého směru výměnovým a stojanovým zámkem. Klíč od stojanového zámku trčí v kontrolním zámku výměny Vt 1 a klíč od výměny Vt 1 trčí v kontrolním zámku výkolejky VkVt1. Klíč od výkolejky VkVt1 je držen v ústředním zámku stavědla č. 1. Náhradní klíče od výsledného ústředního zámku od výměny VtVk1 jsou zapečetěny a v úschově výpravčího v Podlesí na Moravě.
Výhybku a výkolejku čistí a maže zaměstnanec traťové distance dvakrát týdně, který též maže drátovody návěstidel a natírá námezník.
6.Obsluha pracovní koleje
Pracovní kolej je obsluhována pracovními vlaky z Podlesí n. M. podle zvlášť vydaných jízdních řádů. Pracovní vlak při jízdě z Podlesí n M. vozy táhne a při jízdě zpět sune. Posun odrazem, spouštěním nebo trhnutím je zakázán.
Při obsluze pracovní koleje je zakázáno ponechat vozy bez lokomotiv na traťové hlavní koleji. Na zajištění vozů odstavených na pracovní koleji dozírá zaměstnanec traťové distance. Dvě podložky jsou umístěny, pokud se jich nepoužívá, ve stavědle 1.
7.Obsluha krycích návěstidel a zabezpečovacího zařízení
Vlakvedoucí obdrží výsledný klíč od ústředního zámku od výpravčího v Podlesí n. M.
I. Po příjezdu ke stanovišti Vlaský tunel (stavědlo 1) vlakvedoucí:
a) postaví krycí návěstidla I. a II. do polohy „stůj“ a předvěsti I. a II. do polohy „výstraha“,
b) vyjme klíče od pák krycích návěstidel ze zástrčkového zámku v kozlíku a zasune je do ústředního zámku,
c) zasune výsledný klíč do ústředního zámku a pootočením uvolní klíč od výkolejky VkVt1,
d) vyjme z ústředního zámku klíč od VkVt1,
e) odemkne VkVt1, vyjme z kontrolního zámku klíč od výměny Vt1 a výkolejku sklopí,
f) odemkne výměnu Vt1 a z kontrolního zámku vyjme klíč od stojanového zámku,
g) odemkne stojanový zámek a výměnu Vt1 přestaví.
Provedením úkonů e), f), g), může vlakvedoucí pověřit průvodčího.
II. Po ukončení posunu vlakvedoucí:
a) přestaví výměnu Vt1 do přímého směru a uzamkne ji stojanovým zámkem,
b) uzamkne výměnu Vt1 výměnovým zámkem a klíč od stojanového zámku uzamkne v kontrolním zámku výměnového zámku výměny Vt1,
c) vyjme klíč od výměny Vt1 a výměnového zámku,
d) nahodí výkolejku VkVt1 a v kontrolním zámku výkolejky uzamkne klíč od výkolejky Vk1 vyjme,
e) klíč od výkolejky VkVt1 zasune do ústředního zámku,
f) vyjme klíče od krycích návěstidel I a II z ústředního zámku, zastrčí je do zástrčkového zámku v kozlíku stavědla 1 a pootočením je uzamkne,
g) postaví krycí návěstidla I a II s předvěstmi do polohy „volno“ a vyjme výsledný klíč z ústředního zámku.
Provedením úkonů a), b), c), d), může vlakvedoucí pověřit průvodčího.
Výsledný klíč od ústředního zámku odevzdá vlakvedoucí výpravčímu v Podlesí na Moravě.
8.Obsluha pracovní koleje při poruchách zabezpečovacího zařízení za nemožného dorozumění: (následuje podrobný popis činností).

Staniční řád železniční stanice Podlesí z roku 1994

Staniční řád má každá opravdová železniční stanice, protože patří k základní dopravní dokumentaci. Staniční řád, z kterého tu přinášíme krátký výpis, je navíc dokladem o stanici, která na bývalé Moravské pohraniční dráze stála a fungovala jako stanice s výpravčím od jejího vzniku (1973) až do roku 1997. Součástí příspěvku je také popis přidělené zastávky Vlaské a bývalé odbočky Morava, kde se napojovala trať Hanušovice – Staré Město pod Sněžníkem.

Železniční stanice Podlesí leží v km 77,626 na trati Hanušovice – Ústí nad Orlicí. Je stanicí II. třídy, smíšenou – podle povahy práce, mezilehlou – po provozní stránce, výměnnou – mezi oblastním ředitelstvím Praha a OŘ Olomouc.
Stanice je vybavena čekárnou o rozloze 16 m2, je tu vodovod z vlastní studny (dostupný na peroně pro cestující, čerpadlo a vodovod do stanice). WC pro cestující stojí samostatně vedle stanice.
Zvýšená a zpevněná nástupiště jsou u první a třetí koleje, v délce 140 metrů. Přechody pro cestující a vozíky v úrovni kolejí jsou dva před výpravní budovou.
Technické vybavení stanice:
V dopravní kanceláři vařič na PB pro ohřev stravy, mikrovlnná trouba.
V samostatné zděné budově u koleje č. 2 je útulek pracovníků Traťové distance Letohrad a Traťového okrsku Dolní Lipka s malým příručním skladem potřebného nářadí a materiálu.
Stanice je vybavena boční rampou v délce zpevněného okraje 50 m, umístěna vpravo od staničního skladiště.
Stanice je osvětlena 25 stožáry JŽ, ovládanými z dopravní kanceláře, na staniční budově je 1 výbojka a 3 světelné nápisy.
Povoleno je používání jízdního kola (podmínky určuje staniční řád), po stezce mezi 1. a 3. Kolejí na StI. Přechod ke strážnímu domku čp. 38 je v km 77,938.
Místa ohrožená záplavami: propustek přes potok Malou Moravu v km 78,400.
Místa ohrožená zavátím: mezi zastávkou Prostřední Lipka a Dolní Lipkou, v km 86,589 až km 89,088; otevřená trať s možným zavátím severními větry.
Délka dopravních kolejí:
1. kolej – mezi námezníky výhybek 1-4 je kolej dlouhá 685 m, mezi námezníky výhybek 3-4 je dlouhá 453 m.
3. kolej – mezi námezníkem výhybky č. 5-odvratný jazyk výhybky č. 2 je dlouhá 655 m.
Délka manipulačních kolejí:
2. kolej – mezi výkolejkami Vk2 a Vk3 je dlouhá 453 m
Kolej 3a – mezi Vk1 a zarážedlem kusé koleje je dlouhá 40 m.
Výhybky:

Výhybky jsou osvětlovány petrolejkami. Přestavovány jsou ručně, klíče od výhybek č. 1-5 a výkolejek Vk2-3 jsou uzamčeny v pravítkové skříni v dopravní kanceláři. Klíč od Vk1 je uzamčen v ústředním zámku na StI.
č. 1 a 2 mají dva přítlačné a dva odtlačné výměnové zámky
č. 3 má jeden přítlačný a jeden odtlačný zámek do přímého směru, klíč ve Vk2
č. 4 má 1 přítlačný zámek v přímém směru, klíč ve Vk3
č. 5 má dva přítlačné výměnové zámky.
Směna obsazena nepřetržitě výpravčím a dozorcem výhybek se stanovištěm u výpravčího, a to pouze v denních směnách od 6:40 do 18:40 hod.
Návěstidla:
Ve stanici jsou návěstidla nezávislá na výměnách. Vjezdové návěstidlo od Hanušovic s předvěstí je světelné. Vjezdové návěstidlo od Dolní Lipky je mechanické, předvěst je světelná.
Poloha návěstidel:
Od Hanušovice – předvěst PřL v km 76,000; vjezdové návěstidlo L v km 76,770 (krajní výměna vzdálena 266 m, označník 50 m, návěstidlo opatřeno světelnou přivolávací návěstí, umístěn u něj je přímý telefon pro spojení s výpravčím; vjezdové návěstidlo obsluhuje výpravčí z dopravní kanceláře řadičem).
Seřaďovací návěstidlo je umístěno na konci kusé koleje 3a v km 77,460 a neobsluhuje se.
Od Dolní Lipky – mechanické vjezdové návěstidlo S v km 78,105 obsluhuje výpravčí z ústředního stavědla (krajní výměna vzdálena 278 m, označník 228 m); předvěst PřS v km 79,058 se obsluhuje postavením páky vjezdového návěstidla S.
Všechna návěstidla se osvětlují elektricky, mechanické vjezdové návěstidlo S os výpravčího vypínačem v dopravní kanceláři.
Druhy spojení:
Dálnopisné zprávy jsou v deskách posílány z Letohradu.
Traťové sdělovací spojení: Podlesí – Dolní Lipka a Podlesí – Hanušovice
Výhybkářské sdělovací spojení: dopravní kancelář – StI
Návěst. Sdělovací spojení: dopravní kancelář – návěstidlo L
Provozní sdělovací zařízení (selektor): Letohrad – Hanušovice
Dispečerské sdělovací spojení: Týniště nad Orlicí – Hanušovice
Státní poštovní telefon
Náhradní spojení.
Nákladový obvod:
Skladiště má jedny vrata z cesty, jedny od kolejí. Užitná plocha 110 m2 (v současnosti sklad materiálu a staničního uhlí). Z obou stran je vybaveno rampou širokou 1,1 m; směrem k Lipce za skladištěm přechází v rampu nekrytou, dlouhou 30 m. Přístup k rampě od stanice schodištěm, od Lipky zpevněným nájezdem.
Manipulační prostory:
Všeobecně nakládková a vykládková kolej je kolej č. 2, přičemž 40 m mezi stanicí a rampou je využitelných ze země. Rovněž využitelná je kusá kolej č. 3a o délce 50 m, přístup k ní je zpevněn panely.
Stanice má výpravní oprávněnost pro přepravu cestujících, zavazadel a spěšnin a vozových zásilek ve vnitrostátní i mezinárodní přepravě. Nákladní pokladna pro výdej a podej zboží je společná s osobní a zavazadlovou pokladnou. Hlavní pokladna je v Dolní Lipce.
Obsluha:
Dozorce výhybek obsluhuje výhybky a závory o denní směně, v noci vydávají výpravčí klíče od výhybek a výkolejek, za posunu manipulačních vlaků, vlakové četě. Za vlakové dopravy obsluhuje o noční směně všechny výhybky a závory výpravčí.
ODBOČKA MORAVA
Odbočka trati Hanušovice – Staré Město pod Sněžníkem leží v km 71,997 mezi stanicemi Hanušovice a Podlesí. Administrativně a účetně je přidělena žst. Hanušovice. Je bez výpravního oprávnění. Obsluhovací řád je v příloze 3 staničního řádu. Elektromechanické zabezpečovací zařízení s ústředně stavěnými a závorovanými výhybkami závisí na návěstidlech. Krycí návěstidla a jejich předvěsti jsou ze všech směrů světelné.

ZASTÁVKA VLASKÉ
Zastávka leží v km 73,570 vpravo na trati mezi stanicemi Hanušovice a Podlesí. Je neobsazená, účetně přidělena žst. Podlesí, administrativně Dolní Lipce, bez výpravního oprávnění pro odbavování cestujících, zavazadel a spěšnin a vozových zásilek.
Zastávka je vybavena čekárnou pro cestující, vyvýšeným nástupištěm v délce 70 m. Zastávka je napojena na veřejné osvětlení, ovládané fotobuňkou. Nástupiště je osvětleno třemi elektrickými osvětlovacími stožáry, umístěnými podél nástupiště a jednou osvětlovací rampou, instalovanou na rohu budovy. Je zde útulek pro pochůzkáře.

Tolik záznamy ve staničním řádu železniční stanice Podlesí. Ještě v době, kdy tu sloužil výpravčí, došlo ke změně polohy vjezdového návěstidla S. Staré mechanické návěstidlo stávalo mezi oběma přejezdy, což čas od času znamenalo projetí „horních“ závor. Nové světelné vjezdové návěstidlo bylo přemístěno před přejezd v km 78,307. Obě vjezdová návěstidla ovládal výpravčí přestavníkem v dopravní kanceláři, ten znemožňoval postavení současných vjezdů. Dne 10. 12. 1997 byly demontovány mechanické závory v km 77,904 a 78,307, doposud ovládané pomocí drátovodů ručním pohonem za stojanů u výpravní budovy a aktivováno bylo nové přejezdové zabezpečovací zařízení PZS se světelnou výstrahou, bez závor, později doplněné přejezdníky. Do roku 1992 měla stanice svého přednostu, posledním byla Jaromíra Motlová. Poté se Podlesí stalo součástí uzlové stanice Dolní Lipka a od 1. 7. 1994 spolu s ní patřilo pod správu železniční stanice Lichkov. Dopravní služba výpravčího v železniční stanici Podlesí byla ukončena dne 22. 12. 1997, kdy po odhlášce za vlakem č. 5285 z Hanušovic ukončila dopravní službu Zdeňka Koutná a dopravní službu v nově zřízené železniční stanici Červený Potok, kam se výpravčí z Podlesí přestěhovali, zahájila Milena Vacková, která již přijímala následný vlak č. 959 z Dolní Lipky. Podlesí se stalo nákladištěm zastávkou, kam se přemístil samostatný komerční pracovník z bývalého nz. Červený Potok. Ten měl v náplni práce odbavování cestujících, zavazadel a spěšnin, vozové zásilky účetně odbavoval výpravčí v Červeném Potoku. Časem však komerční pracovníci z Podlesí odešli také, uvolnil se byt v nádražní budově a vyhořel nedaleký obytný dům. Bývalá stanice Podlesí osiřela a vydána na milost a nemilost vandalům a zlodějům přešla pod správu Hanušovic. Tamní SDC demontovala kdysi dopravní třetí kolej a Podlesí začalo dále sloužit jen jako nákladiště, účetně odbavované a manipulačními vlaky obsluhované z Hanušovic. Všechny budovy však dále chátrají a jsou určeny k demolici (viz stav z nedávných dní v odkaze „Fotografie“).

Arnošt Juránek
Moravská pohraniční, 22. 1. 2013

Vahadlová točna z roku 1873 v Dolní Lipce

"Tak, kolego, odpovězte!"
"Ne! Ne ne! Já s ním nemluvím."
"S kým nemluvíte?"
"S tím, co mně sem volal."
"Co to s tím má co dělat? Je to vaše úřední povinnost, pane. Vy musíte!"
"Já mu neodpovím, no..."
"A proč?"
"Proč? On mně sem poslal jednou, ve středu odpoledne to bylo, vobráceně lokomotivu uhlím napřed. A to se nedělá!"
"Koukejte, kolego, nedělejte ze mě kašpary, tady si sedněte a klepejte. No!"

Kdo by neznal nezapomenutelnou hlášku o lokomotivě uhlím napřed z filmu Přednosta stanice (1941), kde domnělý přednosta Jelen (v podání V. Buriana) odmítá na rozkaz generálního inspektora Kokrhela (J. Marvan) přijmout telegram od svého kolegy ze sousední stanice?
Ano, lokomotivy se uhlím napřed neposílají a aby se tak nedělo, sloužily k tomu točny. Současné stroje již otáčení nepotřebují, moderními řídícími vozy u některých souprav osobních vlaků se dokonce odbourala i nutnost objíždění soupravy lokomotivami při změnách směru jízdy. Zdá se, že význam mají už jen točny u velkých lokomotivních dep, popřípadě tam, kde je potřeba kolejová vozidla otáčet.
Obecně lze tedy říci, že točny jsou určeny k otáčení kolejových vozidel do různých směrů. Nosná konstrukce samotné točny je zapuštěna v tzv. točnicové jámě a kolej na ní je v úrovni kolejí k točně přilehlých. A abychom byli úplní, točny se dělí podle statického působení a konstrukčního uspořádání nosné konstrukce na vahadlové, kloubové, spojité a prosté a podle únosnosti na lokomotivní a vozové.
Za technický unikát lze jistě považovat lokomotivní točnu na "ruční pohon" v Dolní Lipce. Byla postavena současně s Moravskou pohraniční dráhou v roce 1873 a svému účelu sloužila až do dnešních dní. Na její nosné konstrukci můžete najít originální kolejnice s nápisem "Stefanau 1873" (dále pak WII 87BSt), což je signatura železáren bratří Kleinů ve Štěpánově. Kleinové byli současně vlastníci licence a budovatelé zdejší dráhy včetně jejího příslušenství, tedy i této točny. Podíleli se také na výstavbě dalších 3 700 km železnic v Evropě.
Dolnolipecká točna je 14,5 m dlouhá (průměr točnicové jámy je 5,2 m, nosnost točny je 60 t). Jedná se o točnu vahadlovou, proto má uprostřed středové ložisko (královský čep), na němž spočívá kolejový most. Kolejový most má na koncích kola, pojíždějící po kruhové kolejnici podél stěny točnicové jámy. Na horní straně kolejového mostu je upevněn jeden pár kolejnic a po jeho boku dřevěné lávky s kovovým zábradlím a mechanickým návěstidlem pro posun. Při obou ústích najdeme zajišťovací páky a ráhna pro ruční manipulaci s točnou. Na zdejší točně je na první pohled znatelný zub času. Z boku na nosné konstrukci je umístěna plechová tabule se záznamem o jedné z revizí - Letohrad 7. 12. 1976.
K točně se přijíždí od stavědla St1 a výjezd z ní, jak je patrno z přiloženého plánku, byl dříve možný na dvě kusé koleje a na dvě koleje vedoucí do přilehlé topírny, z nichž levá je rovněž kusá a pravá topírnou prochází. Koleje k topírně vedou i dnes, na jedné z původních kusých kolejích stojí polorozpadlý nářaďový vůz.
K historii zdejší točny se váže i zápis v Pamětní knize stanice Dolní Lipka z roku 1920: "Zajímavá nehoda přihodila se při otevření místní dráhy 30. 12. 1899. Byl vypraven první pravidelný vlak do Šilperku. Lokomotiva, která měla jej tam dopraviti, spadla do točny, odtudž po delší práci vytažena a postavena."
Dochovaly se nám původní projektové plány a také položkový rozpočet točny. Jaké byly však skutečné náklady na její výstavbu nevíme.
Význam točny v Dolní Lipce se změnil s koncem časů, kdy zde vládly parní lokomotivy. Motorová trakce již jejích služeb nevyužívala, a proto se objevily opakovaně snahy točnu jako nepotřebnou zrušit, točnicovou jámu zasypat, a to vše nahradit výhybkou, která by i nadále umožňovala přejezd do topírny od St1. Naštěstí k ničemu takovému doposud nedošlo.
Na točnu čekala nová role. Stala se každoroční atrakcí Mikulášských jízd, které svou pouť z Letohradu končívaly v Dolní Lipce. Otáčení parní "mašinky" na ručně poháněné točně bylo vždy nebývalou podívanou. A paradoxně osudnou se točně v Dolní Lipce stala právě poslední Mikulášská jízda dne 1. prosince 2012. Archaické zařízení neušlo pozornosti přítomných drážních mostařů z Pardubic. Nařízená revize měla jasný verdikt - dne 9. 1. 2013 bylo s okamžitou platností zakázáno její pojíždění.
Ještě nevíme, jaké plány s ní její správce má, netušíme, jestli ji nepotká stejný osud jako jiné točny na někdejší Moravské pohraniční dráze ve Šternberku a v Hanušovicích. Dědictví bratří Kleinů, kteří přivedli železnici až do našich končin, si však zasluhuje naši úctu. Po 140 letech snad uzrál čas na vyhlášení dolnolipecké točny za technickou památku a na podniknutí všeho pro její záchranu.

Arnošt Juránek, Moravská pohraniční, 11. 1. 2013

Železniční stanice Hanušovice v roce 2000

Železniční doprava má pro jesenický region stále velký význam jak v oblasti hromadné přepravy cestujících, tak v přepravě zboží. Železniční stanice Hanušovice se nachází na trati č. 292 Šumperk - Jeseník - Krnov a je vstupní branou do rekreační oblasti Jesenicka a Starého Města pod Sněžníkem. Přes hanušovický železniční uzel vedou nejen trasy regionálních vlaků, ale i přímých vlakových linek, které spojují Jeseník s Prahou a Brnem. Stanice ročně odbaví na 90 000 cestujících.Pro nákladní dopravu se využívá napojení stanice na železniční vlečky Noblesen, a. s., a Pivovar Holba, a. s. Po tzv. sametové revoluci v roce 1989 došlo v regionu ke stagnaci a v některých případech i k zániku místních podniků, které využívaly k přepravě zboží železniční dopravu, a tím i k omezení místních výkonů.
Po roce 1994 byly v rámci optimalizace železničních stanic k Hanušovicím postupně připojeny menší stanice Jindřichov na Moravě, Branná, Ostružná a horská zastávka Ramzová.
Od roku 1989 se rovněž modernizuje staniční zabezpečovací zařízení. V roce 1994 byla zrušena odbočka Morava a začleněna do obvodu žst. Hanušovice. V této souvislosti byly výhybky v obvodu stavědla St1 vybaveny elektromotorickými přestavníky s elektrickým ohřevem. Dvě výhybky, které jsou vzdálené od stanice dva kilometry (bývalá odbočka Morava), obsluhuje signalista St1. O rok později byly osazeny elektromotory i výhybky na stavědle St2. Avšak ani aplikace elektrického ohřevu výhybek v zimním provozu zcela neodstranila případy poruch plynulosti železniční dopravy za sněhových kalamit a při extrémních mrazech. Modernizace stanice bude ve výhledu příštích pěti let pokračovat přestavbou elektromechanického staničního zabezpečovacího zařízení na reléové.
K výraznému zvýšení bezpečnosti došlo i na železničních přejezdech, kde často docházelo ke střetnutím se silničními vozidly. Přejezdy jsou nyní vybaveny novým zabezpečovacím zařízením, které zaručuje vyšší bezpečnost. Modernizace technického zázemí se promítla i do snížení personálního stavu stanice o téměř 80 zaměstnanců v provozních i řídících profesích.
V roce 1998 byla v rámci optimalizace dep kolejových vozidel také zrušena strojní stanice Hanušovice.
Staniční budova, jejíž část pochází z roku 1888, prochází v současné době rekonstrukcí, která umožní soustředění všech pracovišť do jedné budovy. V roce 1999 byla stanice plynofikována, což mělo nepochybně příznivý vliv i na životní prostředí.
V červenci 1997 stanici postihla povodeň, která na dlouhé měsíce přerušila provoz na trati v úseku Bartoňov - Branná. České dráhy zajišťovaly přepravu osob a zavazadel náhradní autobusovou přepravou. Tehdy se nepochybně potvrdila nezastupitelná funkce železnice pro region z hlediska jeho dopravní obslužnosti i z hlediska ochrany životního prostředí.
Železniční stanice Hanušovice poskytuje služby Českých drah v oblasti přepravy cestujících, zavazadel a spěšnin a v oblasti nákladní přepravy podej a dodávku vozových zásilek ve vnitrostátní i mezinárodní přepravě.
(Z publikace "Hanušovice - 675 let města", vydané v roce 2000.)

Stavba dráhy v kronice Červeného Potoka

Zajímavá svědectví nám přinášejí také zápisy v obecních kronikách. O stavbě Moravské pohraniční dráhy v našich krajích, o postupu při výkupu potřebných pozemků a o náhradách zde hospodařících zemědělců se píše například v kronice obce Červený Potok, kterou do češtiny přeložil pan Josef Vašátko a jejíž opis je uložen v Městském muzeu Králíky. Společně nyní můžeme také nahlédnout do jejích stránek.

Rok 1872
Koncem srpna 1872 začala v naší krajině stavba železnice a byla v jednom roce do 1873 dokončena a sjízdná. Kameny na velký most přes Moravu, tak jako na kanál u Hraničního potůčku a podjezdy u čp. 24 - 34, byly dodány z lomu Franze Langra čp. 44. Množství stavebního kamene činilo šestset krychlových sáhů. Jeho přepravovatelé byli: Franz Langer, Josef Langer, Josef Gabler, Johann Werner, Johan Katzer, Josef Henschel, Konrad Gabler a Anna Sündermannová. Za dopravu jednoho krychlového sáhu stavebního kamene dostali 9 zlatých rakouské měny. Mosty byly většinou stavěny Italy.
O výkup pozemku, po kterém vedla železnice, je na další stránce protokol.

C.k. priv. morav. Hraniční dráha   Korunní země Morava   Obec Červený Potok
V důsledku výnosu ministerstva financí z 18. července 1854, č. 26787 a čl. 21 osvobozeno od kolkovného a poplatků z koncesních listin.
PROTOKOL
sepsaný v Červeném Potoku 8. října 1872 o vyplacení dále uvedených, ke stavbě železnice Šternberk - Králíky žádoucích pozemků v obci Červený Potok.
Přítomni: podepsaní
Předmět:
Podle koncesní listiny z 11. září 1871 Sb. č. 115, byla firmě Bratři Kleinové a spol. propůjčena koncese ke stavbě železnice ze Šternberka přes Šumperk na jeden bod železniční linie Ústí nad Orlicí - Mezilesí, poblíž rakousko-pruské hranice.
Smlouvou z ........ přenesli shora uvedení koncesionáři tuto stavbu železnice na Společnost moravsko-slezské pohraniční dráhy se všemi jim příslušejícími právy. Vykoupení těchto pozemků se děje podle §9, pís. c) zákona o železničních koncesích ze 14. září 1854 Sb. zák. č. 238 cestou smírného stavebního důchodu za těchto podmínek:
1. Výkupní cena se stanoví podle katastrální výměry: 1 600 čtverečných sáhů jako jednotka a podle toho se hotově zaplatí obnos, připadající na vykoupenou plochu.
2. Měly-li by být zapotřebí ještě další části částečně vykoupených pozemků pro stavbu dráhy nebo jiných s tím spojených zařízení, zavazují se majitelé odstoupit je za dnes stanovené jednotné ceny a za stejných podmínek pánům koncesionářům nebo jejich oprávněným nástupcům.
3. Tímto daně, veřejné nebo obecné dávky, které zatěžovaly vykupované pozemky, připadají ode dneška k tíži společnosti. Avšak v případech, ve kterých se vykupují nové části nějaké parcely, a proto se může odpis dané provést až po konečném vyměření, platí majitelé pozemků daně dále, budou však po provedeném definitivním vyměření nahrazeny společností do té míry, do které byly zaplaceny za společnost ve vztahu k vykoupeným plochám. Poplatky z odpisu pozemku a kapitál musí majitelé pozemků zapravit ze svého.
4. Po dokončené spodní stavbě budou pozemky, převzaté k železnici, s konečnou platností přeměřeny a ohraničeny a potom se provede celkové vyrovnání s majiteli pozemků.
5. Na vykoupených pozemcích se nacházející stavby, rostliny a plodiny zůstávají vlastnictvím dřívějších majitelů, pokud je tito odklidí ve lhůtě určené vedením stavby.
6. Výkupní částka se proplácí ihned po provedeném jednání. Obnovy za pro všechny případy navíc zabrané nebo k záboru předpokládané plochy budou vypočítány i s 6% úrokem od dnešního dne a po následném ověření vyplaceny. Tím však majitelům pozemků, na jejichž pozemcích váznou věcná práva, jen proti předložení prohlášení o výmazu nebo souhlasu knihovně oprávněného a u nesvéprávných osob jejich zákonných zástupců. Měla-li by tato platba být z jakýchkoliv důvodů nepřípustná, uloží se tyto výkupní částky u soudu.
7. Odstupující majitelé pozemků svolují, aby po provedeném zaplacení nebo uložení výkupních částek byly v pozemkových knihách odepsány z jejich držení a připsány c.k. Moravské pohraniční dráze nebo jejím právním nástupcům do vlastnictví. Náklady musí nést tito poslednější.8. V určených výkupních částkách je odškodné za všechny újmy, které snad majiteli železnicí vzniknou, jako: znehodnocení, ztížené obhospodařování, delší příjezd, objížďky atd. atd. počítaje v to, a prodávající se zříkají všech dalších toho se týkajících nároků.
9. Prodávající prohlašují, že jsou s dohodnutými částkami spokojeni a předávají vykoupené pozemky do majetku jmenované akciové společnosti, a prohlašují dále, že přenechávají parcely a části parcel, uvedené v připojeném parcelním protokole a vyznačené v plánku, do svobodného vlastnictví nezatížené břemeny c.k. priv. Moravské pohraniční dráze.
10. Výkupní cena byla dohodnuta za jedno jitro = 3 měřice = 1 600 čtverečných sáhů:
za ornou půdu I. třídy - 1 280 zl
za ornou půdu II. třídy - 960 zl
za louky - 1 600 zl
za les - 1 600 zl
za pastvinu - 240 zl.
11. Podepsaní majitelé pozemků dávají své svolení, že tímto akciové společnosti přiznaná práva až k oddělení prodávaných parcel a části parcel mohou být knihovně vyznačena k nabytí věcných práv, avšak na vlastní náklad, bez jejich dalšího vědomí.
Červený Potok, 8. října 1872
Karl Brauner v.r.
Johann Güttler v.r.
Franz Klose v.r.
Josef Langer v.r.
Johann Katzer v.r.
Franz Katzer v.r.
Josef Langer v.r.
Josef Spiller v.r.
Johann Werner v.r.
Barbora Olbrichová v.r.
Ferdinand Oibrich v.r.
Josef Grosser v.r.
Závěrem se zaznamenává, že majitelům pozemků Johannu Katzerovi čp. 41, Franzi Katzerovi čp. 42 a Johannu Wernerovi čp. 10 bude vyplaceno odškodnění za objížďkami ztížené obhospodařování 1 zl 50 kr za míli podle s nimi uzavřené dohody, jakmile bude provedeno toho se týkající měření.
Červený Potok, 8. října 1872
Pawliczek v.r.
Karl Rotky v.r., c.k. okresní komisař

Ztráta na pozemcích (úbytek pozemků), které byly předány železnici:
čp. 54 Johann Gitler - 449 čtverečných sáhů
čp. 64 Karl Brauner - 198
čp. 32 Barbara Olbrichová - 1 923
čp. 33 Franz Klose - 1 009
čp. 63 Josef Grosser - 2 471
čp. 35 Josef Spiller - 791
čp. 36 Josef Langer - 301
čp. 34 Josef Langer - 837
čp. 41 Johann Katzer - 3 062
čp. 42 Franz Katzer - 1 663
čp. 10 Johann Werner - 1 097
čp. 24 Josef Langer - 2 255
Za objížďky obdrželi
čp. 10 Johann Werner - 400 zl rakouské měny
čp. 42 Franz Katzer - 420 zl
čp. 41 Johann Katzer - 750 zl.

Historie železniční trati Šternberk - Dolní Lipka

V šedesátých letech devatenáctého století byla železniční síť na Moravě ještě velmi řídká, i když už tehdy nechyběla v průmyslových kruzích snaha o její podstatné rozšíření. K urychlené výstavbě železnic paradoxně přispěla prohraná válka s Pruskem v roce 1866. V mírové smlouvě si totiž pruská strana vynutila urychlené otevření několika železničních hraničních přechodů. Jeden z nich měl také procházet Mladkovským sedlem. Nastal boj o to, kudy železnice povede a kdo obdrží koncesi na její stavbu. Již od roku 1868 byl velmi aktivní šumperský železniční výbor, který prosazoval trasu Zábřeh - Dolní Lipka - Mezilesí.

Nakonec zvítězila myšlenka, že v Mladkovském sedle se budou sbíhat železniční tratě ze tří stran, od Hradce Králové, Ústí nad Orlicí a Šternberka. Z Lichkova budou pokračovat hraničním přechodem do Mittwalde (Mezilesí). V březnu 1871 se začala stavět trať Ústí nad Orlicí - státní hranice u Lichkova. V té době již byla v provozu dráha Brno - Šternberk přes Nezamyslice a Olomouc, postavená v letech 1869-1870 a rozestavěna byla trať ze Zábřeha do Sobotína. O budování trati Šternberk - Dolní Lipka však rakouská vláda dosud s definitivní platností nerozhodla, a tak výbor pro stavbu trati v Šumperku vydal na podporu svých záměrů v roce 1871 "expozé" (pamětní spis).

V tomto zajímavém dokumentu se obhajuje význam plánované trati z mezinárodního, hlavně však z vnitrostátního hlediska. Měla napojit na železniční síť především vysoce průmyslovou oblast Šumperska s již tehdy rozvinutým textilním a papírenským průmyslem, výrobou vápna, těžbou grafitu u Starého Města, železné rudy u Medlova a s velkou těžbou dřeva. Velký význam by měly Hanušovice pro velkou nakládku výrobků a surovin z Jesenicka, zvláště žuly a mramoru, přičemž už tehdy se počítalo s brzkým napojením na Jeseník a Nisu. Trať měla být významná i pro dopravu černého uhlí z revíru u Walbrzychu na Šumpersko. Předpokládalo se, že bude levnější než přeprava z Ostravska. V expozé se připomíná, a patrně to není nadnesené tvrzení, že v celém Rakousko-Uhersku se nenachází druhá tak důležitá průmyslová oblast bez železničního spojení. Náklady byly předběžně stanoveny na 12 541 304 zlatých, z čehož samotné náklady na stavbu měly činit 9 186 710 zlatých.

Pamětní spis splnil svůj účel, neboť konsorcium, jehož členy se stali mimo jiné i šumperští Oberleithnerové a sobotínští Kleinové, získalo koncesi na zamýšlenou stavbu 11. 9. 1871. Dne 3. 3. 1872 vznikla nová akciová společnost K.k. private Mährische Grenzbahn (C.k. Moravská pohraniční dráha), která měla trať stavět a později i provozovat. Rychle byl zpracován detailní projekt, který navazoval na předchozí, ale v něčem se od nich lišil. Původní projekty počítaly například s trasou Šumperk - Bratrušov - Hanušovice, která by se neobešla bez stavby tunelu.

Politická schůzka k vyprojektované trase probíhala v červnu a červenci roku 1872. V jejím průběhu se ještě přistopupilo k menším změnám trasy. Zástupcům Klášterce se například podařilo odklonit vedení trati dále od obce na levý břeh Moravy. Původně měla železnice vést kolem kostela. Jeden z argumentů zněl, "že by kostel tento, kdyby se vůbec ještě dále v něm služby boží konati mohly, o čemž my pochybujeme, zkázu od železnice vzíti musel".

Stavební práce byly zahájeny 31. 7. 1872 a na jaře 1873 převzala stavbu firma bratří Kleinů. Na stavbě pracovali, jak bylo tehdy zvykem, z větší části italští dělníci, z nichž někteří se v obcích podél trati později usadili. Výdělky dosahovaly až dva zlaté za den, což více než dvojnásobně převyšovalo tehdejší průměrnou dělnickou mzdu. Stavba nebyla příliš obtížná. Za největší díla, která byla její součástí, lze označit dva tunely u Vlaského v délce 92,20 a 158,20 m a hluboké zářezy mezi Dolní Hradečnou a Libinou.

Trať dlouhá 89,9 km začínala ve Šternberku, kde navazovala na trať od Brna. Následovaly zastávky Mladějovice a Újezd a stanice Uničov a Troubelice, kde se nakládala železná ruda z nedalekých dolů v Medlově. Mezi zastávkou Hradečná a stanicí Libina bylo poměrně značné stoupání (16,7 promile). Po zastávce Hrabišín a stanicí Frankštát (Nový Malín) následoval Šumperk, kde existovalo nádraží již od roku 1871. Až do Bludova byla trať společná s tratí Zábřeh - Sobotín; zpočátku (do roku 1876) zde údajně vedly dvě koleje vedle sebe. Za Bludovem následovala zastávka Chromeč a pak už stanice Ruda nad Moravou, zastávka Komňátka a stanice Bohdíkov s vlečkou do vápenek. V Hanušovicích byla točna, následovala zastávka Vlaské a stanice Krumperky-Malá Morava (dnešní Podlesí). Směrem na zastávku Červený Potok bylo největší stoupání na trati (18,2 promile) a pak už následovala konečná stanice Grulich (Králíky) s točnou a remízou. Byla to dnešní stanice Dolní Lipka, vzdálená od Králík 3 km, která však podle původního projektu měla vést přímo přes město.

Z popisu tratě vidíme, že v průběhu dalších let přibyly některé zastávky a nákladiště.Jsou to například zastávky a nákladiště Babice u Šternberka, Uničov zastávka, Troubelice zastávka, Bohutín, Bartoňov, Komňátka, Hanušovice Holba, Prostřední Lipka a nákladiště Olšany. Většina nádražních budov je původních, i když více či méně přestavěných. Nejhonosnější stavbou je architektonicky cenná novobarokní nádražní budova v Šumperku, ta však byla na místě původního nádraží postavena až v roce 1900. Technickou památkou je původní točna v Dolní Lipce na "ruční pohon" s původními kolejnicemi s nápisem "Stiepanau 1873", vyrobenými v Kleinových železárnách ve Štěpánově.

Slavnostní zahajovací jízda se konala 15. října 1873. O tři měsíce později, 14. ledna 1874, byla otevřena 2,9 km dlouhá spojka k nové trati Hradec Králové - Lichkov. Teprve až 5. října 1875 byl zahájen provoz na trati Ústí nad Orlicí - Letohrad - Lichkov a brzy poté, 15. října 1875, začal jezdit vlak do tehdy německého Mittelwalde (Mezilesí). Moravská pohraniční dráha byla od té doby napojena na německou železniční síť, ovšem ne přímo, ale přes Lichkov, kde se musely lokomotivy otáčet.

Od roku 1883 převzal dopravu na Moravské pohraniční dráze stát a od 1. ledna 1895 převzaly státní dráhy celou trať ze Štemberka do Lichkova (stanice se tehdy nazývala Mladkov-Lichkov). Zpočátku zde jezdily tři vlaky denně v obou směrech a později jich postupně přibývalo. V roce 1911 jezdily na trati Hanušovice - Lichkov čtyři páry vlaků denně a kromě toho dva na úseku Dolní Lipka - Lichkov; přes státní hranice jezdily čtyři, resp. pět párů vlaků denně. Jízdní doba z Hanušovic do Lichkova byla tehdy 50-79 minut!

Jízdenky byl poměrně drahé. Po zahájení provozu stál lístek III. třídy, kterou jezdila většina cestujících, z Libiny do Šumperka (14 km) 30 krejcarů, cena zpátečního lístku se tehdy rovnala zhruba průměrné denní mzdě dělníka. V prvních letech jezdila i IV. třída bez lavic, v níž se platilo za stejný úsek 20 krejcarů.

Od svého dokončení nedoznala tato trať zásadních změn, ale přesto se její tvář za tak dlouhou dobu změnila. Zmizelo mnoho strážních domků a závor, jejichž funkci převzala zabezpečovací zařízení. Za 140 let se rozšířila i železniční síť. Postupně byly připojeny tři další železniční tratě. Nejvýznamnější byla dráha Hanušovice - Glucholazy (1888), jen místní význam měly a mají lokální dráhy Hanušovice - Staré Město pod Sněžníkem (1905) a Dolní Lipka - Štíty (1899). Uvažovalo se i o připojení dalších tratí, ale jejich projekty nebyly z různých důvodů realizovány.

V roce 1939, hned po záboru našeho pohraničí postavili Němci spojku od Dolní Lipky k mezileské trati, která umožňovala jezdit bez otáčení od Hanušovic přímo do Kladska. Za druhé světové války díky tomu existovala trať Mittelwalde - Nieder Lipka - Hannsdorf - M. Schönberg (Mezilesí - Dolní Lipka - Hanušovice - Šumperk), celá na území tehdejší Německé říše. Navazovala na ni trať Šumperk - Šternberk - Olomouc s celnicí ve Šternberku, který byl tehdy ještě německý. Po válce byl provoz na lipkovské spojce zastaven a později byla spojka zlikvidována. Mezi Dolní Lipkou a Lichkovem ji připomíná dnes již zbytky mostu a náspu. Donedávna tu stálo i cihlové hradlo, které bylo také rozebráno.

K významným stavbám patřila i bludovská spojka (1974). Je dlouhá 852 m a spojuje Hanušovice přímo se Zábřehem na Moravě bez nutnosti zajíždět do Bludova. O důležitosti tratě pro nákladní přepravu nepřímo svědčí množství vleček do průmyslových závodů, které zde byly v průběhu let vybudovány. Tou nejdůležitější je vlečka do železničních opraven v Šumperku. Řada z nich byla mezitím zase zrušena, jako například vlečky do vápenek u zastávky Komňátka a stanice Bohdíkov. Také úzkokolejné vlečky, navazující na trať, byly již zrušeny.

V současné době si trať nadále udržuje význam pro vnitrostátní i mezinárodní dopravu. Stejně jako v době stavby spojuje s železniční sítí významné průmyslové oblasti Uničovska, Šumperska a Jesenicka.

RNDr. Zdeněk Gába

Okresní vlastivědné muzeum Šumperk

(Publikace 120 let Moravské pohraniční dráhy)