Výstavba Moravské pohraniční dráhy a železniční stanice „Troubelice-Medlov“ v letech 1872–1873

Tato velmi zajímavá stať historika Mgr. Tomáše Motlíčka pro Troubelický zpravodaj je velmi zajímavým svědectvím o stavbě jubilující Moravské pohraniční dráhy, byť na jiném úseku. V mnohém si však některé skutečnosti jsou podobné se zkušenostmi z její koncové části mezi Hanušovicemi a Dolní Lipkou.
Vlak, nejrychlejší dopravní prostředek devatenáctého století, představoval skutečnou revoluci v oblasti osobní a nákladní dopravy. Rychle se rozrůstající evropská železniční síť vytvořila zcela nové časoprostorové vztahy. Vskutku převratným způsobem se zkrátil čas a změnilo se vnímání prostoru. Výstavba dráhy vedoucí přes katastr Troubelic spadá časově do druhé etapy budování železniční sítě v českých zemích. Trať vznikla postupným rozšiřováním celostátní sítě v 60. a 70. letech 19. století. Její prodloužení na severní Moravu znatelně usnadnilo spojení regionu se zbytkem habsburské monarchie.
O výstavbě Moravské pohraniční dráhy se diskutovalo už v 60. letech 19. století. Význam železnice pro celý středomoravský a severomoravský region si uvědomovali hlavně v průmyslových centrech na Šternbersku a Šumpersku (průmysl textilní, papírenský, kovozpracující, těžba železné rudy a dřeva apod.). V budoucnost železniční přepravy věřili i představitelé Uničova. Po četných intervencích zainteresovaných měst a vyjednávání s úředníky ministerstva obchodu, získalo 11. září 1871 koncesi na stavbu Moravské pohraniční dráhy, kterou podepsal císař František Josef I., konsorcium složené z podnikatelských rodin šumperských Oberleithnerů a sobotínských Kleinů a dalších pěti podílníků. V dokumentu se mimo jiné říkalo, že stavba musí být zahájena během jednoho roku a do dvou let plně zprovozněna (pojištěno kaucí 100 000 zlatých). I když trať byla jednokolejná, v plánech se už dopředu počítalo s možností rozšíření o druhou kolej. Mosty měly být tudíž stavěny tak, aby vystačily i pro dvoukolejnou trať. Po uveřejnění koncese v říšském zákoníku pod číslem 115 z 12. října 1871, již nic nebránilo založení akciové společnosti „C.k. Moravská pohraniční dráha“ a zahájení stavby železniční tratě. S výstavbou se začalo souběžně ze Šternberka i Šumperka. Výchozí stanicí dráhy se stal Šternberk, odtud trať pokračovala přes Uničov do Šumperka, a potom dále přes Hanušovice až do konečné stanice „Králíky“ (dnešní Dolní Lipka). Budovaná trať navázala na dráhu Olomouc-Šternberk, která byla dokončena v roce 1870.
„Železnou dráhu“, jak se v 70. letech 19. století železnici běžně říkalo, začali inženýři vyměřovat v katastru obcí Troubelic, Medlova, Lazců, Dědinky a Pískova už v roce 1871. V první fázi sledovali místní terén a podchytili technicky náročnější úseky, kde se počítalo se stavbou mostů. Měření byla skončena v první polovině roku 1872. V srpnu se začaly pozemky (orná půda) vyvlastňovat. Část pozemků patřila soukromníkům, další půda byla tzv. obecním majetkem. S vykupováním pozemků nenastaly žádné problémy, protože náhrada se vyplácela okamžitě a v odpovídající hodnotě. Vzniklou škodu na obecním majetku uhradila společnost ve výši 1 500 zlatých.
Výstavba probíhala rychle, čemuž napomohla i mírná zima toho roku. Menší zdržení si vyžádal pouze úsek mezi zastávkou Hradečná a stanicí Libina, kde bylo poměrně značné stoupání (16,7 promile). Na stavbě pracovali hlavně italští dělníci, ale našlo se příležitostné zaměstnání i pro muže z Troubelic a blízkého okolí. Italští dělníci nebyli mezi našimi lidmi příliš oblíbeni. Podle výpovědi pamětníka „docházelo často k nešvarům a nebýt radikálního zakročení, snadno mohlo dojít ke krvavým rvačkám a dokonce k vraždám.“ Přesto se po dokončení prací na železnici řada Italů nevrátila domů a usadila se ve vesnicích kolem tratě. Jeden novousedlík je zachycen i v Pískově. Pískovský kronikář zachytil pro další generace vzpomínky pamětníka, který podává o výstavbě železniční tratě kolem Pískova a Troubelic toto svědectví: „Stavba byla prováděna takto: Celá trať byla rozdělena na dílce-úseky, které byly jednotlivě pronajaty podnikatelům, tedy oprávněným inženýrům, jímž bylo o vše se starati a prováděti. U nás nejbližší úsek od Vápenice k Račůvkám prováděl Ital Fabro. Zhotovila se kostra z netesaného dřeva, na ní se připevnily koleje a pomocí vozíků se zavážela celá kostra až po kolejnice... Než se položily základy mostu vedoucí přes potůček Selka, dotazovali se inženýři lidí po okolí, zda nepamatují živelní pohromy, přívaly vod a jaké. Pak teprve započali se stavbou v dosavadní podobě.“
Práce na trati byly skončeny v polovině roku 1873. V kronice obecné školy v Troubelicích je k tomuto roku napsáno: „V pondělí, dne 18. srpna t. r., v den narozenin Jeho veličenstva císaře pána, jela po první lokomotiva se zábavným vlakem na novovystavěné železné dráze kolem Troubelic.“ První osobní vlak projel na trati Šternberk - Šumperk 14. října 1873.
Železniční stanice v Troubelicích byla vybudována hned při stavbě trati. Jistě mnohé napadne, proč vlastně byla zřízena stanice v obci, která byla z hospodářského hlediska nedůležitou. Mezi Troubelicemi a Medlovem se ovšem nacházely železorudné doly. Vytěžená hornina se na vozech dovážela právě na vlakové nádraží u Troubelic a tam se překládala na vagóny. Výrazně tím poklesly přepravní náklady. Podle původního stavebního projektu se železniční stanice měla jmenovat „Dědinka“, proti tomu se rázně postavili představitelé Troubelic a dožadovali přejmenování na „Troubelice“. Jejich žádosti ovšem bylo vyhověno jen částečně. Stanice nakonec dostala název „Troubelice-Medlov“ (Treublitz-Meedl). Funkci prvního přednosty stanice zastával jistý Němec Reh, rodák z Libiny. Ze stanice „Troubelice-Medlov“ zpočátku jezdily vlaky čtyřikrát za den (v 6.00 h do Šumperka, v 10.00 h do Šternberka, v 18.00 h do Šumperka a 20.00 h do Šternberka). Vlak jel pomalu. V prvních letech musela společnost vynaložit značné prostředky na opravy a údržbu tratě, protože navezený materiál se postupně usazoval. Pro děti z vesnic v okolí dráhy se „železný kůň“ stal námětem k novým „hrám“, jak je patrné z uvedeného kronikářského zápisu: „Často naše děti pokládaly na koleje různé železné věci, by je vlak srovnal. Jejich velikou radost stihl doma výprask.“ Pro osobní přepravu neměla dráha velký význam. Lidé ji nevyužívali jednak pro její nákladnost, ale i z obav o vlastní bezpečnost. Hlavně starší osoby tuto převratnou technickou vymoženost zatracovaly a za nic na světě by vlakem necestovaly. Jízdenky byly pro průměrného vesničana drahé. Cena se vypočítávala podle tzv. krejcarového tarifu, který rozlišoval 3 skupiny (1.-3. třída). Trať Šternberk-Králíky náležela do třetí tarifní skupiny (1. třída – 3,9 kr. za osobu a km, 2. třída – 3,3 kr. osoba/km, 3. třída – 1,97 kr. osoba/km). V roce 1882 stála jízdenka z Troubelic do Uničova 20 krejcarů.
Stavba železniční stanice na okraji obce snižovala její dostupnost. K zlepšení obslužnosti nádraží došlo až v průběhu 80. let 19. století, kdy bylo nádraží propojeno silnicemi z jednotlivých obcí. Už v roce 1875 byla postavena silnice Troubelice - Medlov (délka 2 292 m), po které se přepravovala železná ruda. V roce 1880 silnice Troubelice - nádraží „Troubelice-Medlov“ (délka 1 558 m).
Ujednáním z roku 1883 byla trať převzata do správy státu. K zestátnění Moravské pohraniční dráhy došlo až zákonem č. 229/94 ř. z. z 11. prosince 1894.

Mgr. Tomáš Motlíček, historik
Zpravodaj obce Troubelic, ročník 3, číslo 9, září 2005