O železnici v kronice města Králíky

O budování štítecké lokálky najdeme zmínky také v obecních kronikách. Společně nahlédneme do kronik města Králíky. Vystopujeme zde nejen zmínky o stavbě Moravské pohraniční dráhy ze Šternberka do tehdejší stanice Grulich (dnes Dolní Lipka), ale především cenné informace o počátcích a složitém prosazování trati vedené městem Králíky k jihu. V překladu Josefa Vašátka najdeme mnoho zajímavostí o začlenění tohoto území do poválečného Československa a vyprávění o událostech, které se týkaly železnice také na někdejší Moravské pohraniční dráze.


Rok 1894 – Anketa o železnici
28. února se zde konala tato anketa. Pod vlivem okresního hejtmana von Chlonau ze Žamberka bylo usneseno, že se požadavkem u vlády bude usilovat o úzkokolejnou a normální dráhu z nynějšího nádraží Králíky (dnes Dolní Lipka – pozn.) k nádraží – město a v tomto případě se přispěje 10 000 Zl. Protože obec dříve rozhodla, že dá 5 000 zlatých na úzkokolejnou dráhu, ale toto rozhodnutí vzala zpět, udělalo to u Červenovodských zlou krev. Jinak umírněný starosta Schmidt z Červené Vody v rozčilení označil ztažení jako nepoctivé a nečestné. Podle jiné verze podala Červená Voda a údolí Březné žádost, aby železniční trať vedla z Lichkova přes Boříkovice do Červené Vody. Intervencí okresního hejtmana v. Chlonau to bylo zmařeno, když při anketě řekl: "Lokálka musí být vystavěna tak, že tím město Králíky neutrpí žádné škody, a kdyby se toho požadavku nedbalo, zasadil by se o to, aby nebyla ke stavbě přes Čechy udělena koncese. Tím byla záležitost ukončena. Namísto úzkokolejné byla až do Šilperka (dnes Štítů) postavena dráha s normálním rozchodem a trať Šilperk – Hoštejn odpadla.
Rok 1895
8. 3. 1895 byl v Králíkách vrchní inženýr z Rady pro lokální dráhy a projednával se starostou a s předsedou okresu, zda by se Králíky nespokojily, aby trať Králíky-nádraží a nádraží-město bylo vystavěna jako úzkokolejná a že by v tom případě ministerstvo obchodu zavedlo tzv. Rollschemelsystém.
V zasedání obecního zastupitelstva 21. 9. 1995 byla otázka železnice znovu projednávána a nakonec, se zřetelem na Rollschemelsystém, rozhodnuto, že se bude pevně trvat na usnesení z 28. 2. 1894, že se schválí 10 000 Zl ze strany obce, bude-li ze stávajícího nádraží Králíky (dnes D. Lipka) k projektovanému městskému nádraží vystavěna normálněrozchodná kolej. Dvorní rada dr. Halwich radil v soukromém dopise starostovi Kretschmerovi, aby se na tomto usnesení pevně stálo. Podle přípisu c.k. ministerstva obchodu z dubna 1895 se obci sděluje, že vláda provedení čtyřkolejnicové koleje (normální a úzké) nepodporuje a že v úvahu může přijít jenom zavedení Rollschemelsystému a že vláda určitě od města očekává subvenci 10 000 Zl i při tomto provedení. I touto zprávou se naděje na normální rozchod pro vždy zhroutila.
V rozpočtovém výboru ve Vídni z 9. listopadu referoval zpravodaj dr. Halwich a poslanec dr. Beer o stavbě lokálky Králík – Šilperk – Hoštejn. Již markýz Bacqnehem a hrabě Wurmbrand slíbili provedení této dráhy. Vláda se nyní zabývá pouze tratí Králíky – Šilperk. Projekt, který Králičtí proti Červenovodským dostatečně prosazují a probojovávají.
Dne 2. 5. 1896 byl okresní výbor Králíky vyrozuměn zemským výborem, že zemský sněm na svém zasedání z 11. února 1896 rozhodl, že 20 000 Zl, které na tuto stavbu schválil v rozpočtu na rok 1895, vyplatí ihned po zahájení provozu. 16. května 1896 přišla od poslance dr. Halwicha definitivní zpráva, že ministerstvo předložilo poslanecké sněmovně trať Králíky – Šilperk. Všeobecné uspokojení.
Rok 1897 – Stavba dráhy Králíky – Šilperk
V polovině září začal vrchní inženýr Opita s definitivním vytyčováním železniční tratě na české půdě. Bydlel u Josefa Hübnera, stavitele. Po jeho odchodu bydlel tamtéž drážní inženýr Tenschert.
Rok 1899 – Stavba dráhy Králíky – Šilperk
22. března 1899 začala stavba dráhy. Kancelář vedení stavby je v Hattwichově domě čp.(?) v 1. poschodí. Státní vrchní inženýr se jmenuje Tenschert a bydlel v domě stavitele Hübnera čp. 337, druhý inženýr se jmenoval Freu. Třetí inženýr bydlel na Moravě. Nájemce stavby byl Polatschek z Vídně, žid. Vrchní stavbu celé tratě prováděl stavitel Hübner, Králíky, spodní stavbu jednotliví malí podnikatelé. Příjezdovou silnici staví okres. Josef Hattwich, ekonom z čp. (?) k tomu nedal pozemek dobrovolně, proto bylo zavedeno vyvlastňovací řízení. Příjezdové silnice Králíky, Červená Voda, Karlov a Bílá Voda stavěl stavitel Hübner.
Položení základního kamene k městskému nádraží se konalo 10. dubna 1899.
6. května byl nepřetržitý déšť, polní práce se opožďují. Práce na dráze musejí být stále přerušovány pro špatné počasí, takže chudí dělníci jsou nuceni zde a na vesnicích žebrat. V noci z 1. na 2. července velmi silně pršelo. Úsek dráhy, který ještě není proti dolnímu konci (Niederfreit) prokopán, se zcela naplnil vodou, takže představoval opravdové malé jezero. Dělaly se pokusy, aby se dosud neprokopaná část provrtala.
27. července 1899 byl dokončen železniční most na říšské silnici (dnešní kamenný nadjezd – pozn.). A 18. srpna byl zahájen provoz na novém železničním mostě. Nouzový železniční most přes drážní úsek na tahu staré silnice (za dětským útulkem, odbornou školou a Chucklovým domem) byl odstraněn.
Zápis z roku 1900 – Otevření dráhy
30. prosince 1899 dopoledne v 9.30 hod. vjel do králického městského nádraží zahajovací vlak tratě Šilperk – Králíky (dnešní D. Lipka). Stroj by ze strany města Králík ozdoben ověnčeným městským znakem. Vlakem přijel vládní rada Neudek z Olomouce, jakož i hosté ze Šumperka a zástupci ministerstva a vedení stavby. Na králickém městském nádraží očekával vlak starosta Johann Kretschmer s obecním zastupitelstvem a stovky čítající dav. Vládní rada Neudek vystoupil, byl jménem města přivítán starostou a byl mu vysloven dík za uskutečnění nové železniční tratě. Starosta Kretschmer zakončil provoláním slávy Jeho Majestátu císaři, načež přítomná veteránská kapela zahrála národní hymnu.
Po uplynutí čtvrt hodiny odsupěl vlak do Šilperka, kde byla slavnostní hostina. (Poznamenává se, že zástupci ministerstva, kteří přejímali spodní stavbu, ani vedení stavby nebyli pozváni a měli pro sebe slavnostní tabuli č. II v jiném hostinci a pod tímto označením posílali lístky do světa. Zase jednou šilperský kousek.) Ze strany místodržitelství v Čechách, zemského výboru, Obchodní komory v Liberci, od poslanců Wolfa a Peschky došly pozdravné telegramy.
Provoz byl v prvních dnech opravdu živý. Na Nový rok přijelo odpoledním vlakem (po 5. hodině) okolo 300 lidí a zaplnili králické hostince.
5. ledna 1900 a několik dní potom byl železniční provoz navečer zastaven. Příčina byla sesouvání náspu v Červené Vodě. Provoz se musel udržovat přestupováním.
26. ledna 1900 se v úseku u mostu v Králíkách ze strany od města uvolnily mohutné masy zeminy, aniž by zasypaly kolej. Štěrkový vlak odvážel zeminu k novému nádraží, což trvalo několik dní.
18. ledna byl ve sklepě restaurace na starém nádraží (myšleno dnešní D. Lipka – pozn.) požár. Vznikl od sudu s petrolejem. Na místo požáru přijeli králičtí hasiči.
V měsíci květnu 1900 začal stavitel Hübner ml. se stavbou příjezdové silnice k městskému nádraží Králíky. Silnici dal stavět okresní výbor.
Rok 1901
9. května přijely v poledne na králické městské nádraží dva zvláštní vlaky. Každý vlak měl dva stroje a po 19-22 vagónech, které přivezly 2 000 lidí. Druhý den zase odjely. Poutníci byli z jižní Moravy a z Uher, většinou Slováci.
Rok 1903
16. dubna 1903 v 7 hodin ráno 0 stupňů. Nepřetržitě sněží. Veškerý styk přestává. V Kolštýně stojí dvě zaváté lokomotivy. Na ulicích leží sníh do výše jednoho metru. I v neděli 19. 4. zuří sněhová bouře dál a sype masy sněhu. V neděli zcela ustala železniční doprava do Hanušovic a do Kyšperka, resp. do Lichkova. Na takovou sněhovou bouři trvající dva plné dny a stále se stupňující si nikdo nedovedl vzpomenout.
Rok 1908
7. a 8. 1. byla železniční trať Lichkov – Hanušovice a Králíky – Šilperk pro sníh uzavřena. Teprve 9. 1. byla trať Lichkov – Králíky (DL)- Hanušovice průjezdná. 14. 1. byla na těchto tratích opětovně dopravní uzávěra pro sněhovou bouři. 14. 1. byla bouře nejsilnější. V poledne se zvedla větrná smršť a celá krajina byla plná divokého ledového víření. Následkem zastavení vlaků musela pošta jezdit pro poštovní zásilky a s nimi do Lichkova se saněmi, s velkými obtížemi, rovněž tak pošta z Červené Vody do Králík, jako kdysi. 18. ledna zůstal vězet lichkovský vlak v úseku u dolnolipeckého dvora. 21. ledna byl opět zahájen vlakový provoz na trati Lichkov – Králíky – Štíty. Moravská pošta šla, protože i trať Hanušovice – Králíky byla zavátá, přes Zábřeh, Českou Třebovou, Ústí nad Orlicí, Lichkov do Králík.
Rok 1912
15. července byla otevřena železniční zastávka Prostřední Lipka.
Rok 1913
Vláda přijala předlohu o 94 železničních tratích, které mají být vybudovány během 15 let. V této předloze je také trať Šilperk – Moravská Třebová. Tím se zdá být zcela pohřben projekt Šilperk – Hoštejn.
Válečný rok 1914
V blízkém Lichkově jsou často vidět větší průjezdy vojsk, která jsou přes Prusko dopravována do Ruska. Mnohdy projíždějí tyto vlaky celé noci. Nedávno byl dopravován i bosensko-hercegovský pěší prapor, který v Mezilesí obědval. V posledních transportech byli též vojáci z Králík, kteří by byli tak rádi ještě mluvili se svými rodnými nebo alespoň vůbec s Králičany, bohužel tam nikdo nebyl oznámen. Zhlédli ještě jednou důvěrně známé domácí hory a pak jeli dál. Zda na shledanou?
Rok 1918 – Konec války
6. 12. chtějí Čechoslováci přijít do Králík. Potom co bylo v posledních dnech několik měst v Deutsch-Böhmen (Německých Čechách) obsazeno československým vojskem, rozšířila se 3. 12. náhle zpráva, že tento osud očekává i Králíky, a to tím vojenským oddílem, který se v síle 60 mužů s jedním kulometem již nachází v Lichkově a obsadil tamní nádraží.
Předhistorie tohoto případu je taková: Přednosta stanice v Lichkově (jménem Růžička), který chtěl až dosud být považován za Němce, složil teď slib československému státu, což vzbudilo nevoli mezi obyvatelstvem v Lichkově a v Mladkově a byl označován za zrádce. Tomu předcházel politováníhodným způsobem tento případ: Před asi 14 dny namířila hlídka králické lidobrany (Volkswehr) puškou na strojvedoucího vlaku, který projížděl a hned nezastavil. I když tento přehorlivý mladík a celá nádražní stráž byli ihned odvoláni, zůstal přece jen zlý dojem. Dále se stal ještě následující případ: Vojáci 93. pěšího pluku, kteří přijeli v noci ze 6. na 7. prosince z Mezilesí, s sebou přivezli 2 vagony potravin, které zůstaly stát ve stanici Mezilesí. Poněvadž se 93. pluk skládá zčásti i z Čechů, bylo vzájemně dohodnuto, že tyto potraviny mají být rozděleny na polovinu mezi Němce a Čechy. Přednosta stanice Lichkov prozradil existenci těchto potravin Čechům a ti se lstí zmocnili vagónů. Český strojvedoucí připojil příležitostně tyto 2 vagóny k nejbližšímu vlaku a vzal je s sebou do Lichkova, odkud byly odvezeny do české stanice Jablonné n. O. Touto přednostou stanice spáchanou zradou byli dva drážní němečtí úředníci velmi rozhořčeni a chtěli se vzdát služby. (chtěli stávkovat?)
Všechny tyto okolnosti, jakož i úmysl obyvatel Lichkova a Mladkova nedodávat panu Růžičkovi žádné potraviny, v něm vyvolaly strach, a tak jel co nejrychleji do Prahy, učinil tam oznámení a prosil o pomoc, načež bylo do Lichkova ihned posláno československé vojsko. Po zprávě o přítomnosti československého vojska v Lichkově se kapitán Alfred Kubek z Červené Vody, který je velitelem lidobraneckého praporu Králíky, se se členem Národní rady strojníkem Josefem Wolfem odebrali do Lichkova se záměrem, aby projednali s vojskem, aby neobsazovalo Králíky. Ačkoliv zacházení československých vojáků (kteří ukazují málo poslušnosti) s touto delegací nebylo nikterak zdvořilé (dokonce příchozí pro špatně rozuměné slovo "mißtranisch" na hodinu zatkli a dopravili do Mladkova), bylo přece docíleno toho, že velitel, poručík, dal slib, že upustí od obsazení Králík v tom případě, když bude zajištěn veřejný klid a pořádek a současně dáno ujištění, že se zde nenacházejí žádné zásoby zbraní, zvláště kulomety: Po pravdě bylo v tom ujištění uvedeno, že se zde kromě několika soukromých loveckých pušek nalézají jen 22 kusy pušek vojenských, které jsou v opatrování lidobrany. Za účelem dalšího jednání v této záležitosti, a protože si poručík chtěl mezitím opatřit instrukce od Národní rady v Kyšperku (Letohrad), byla delegace vyzvána, aby se dostavila 4. 12. do Lichkova s jedním členem městského představenstva, aby podala nutná vysvětlení, případně záruky. A tak se 4. 12. vydaly do Lichkova tyto osoby: kapitán Kubek, strojník Josef Wolf, předseda okresu Josef Bernkopf a městský radní Raimund Karger.
Při následujícím jednání bylo dohodnuto, že má zůstat nerušený přísun nutných potravin do Králík. Ve mlýně Johanna Schlezingera v Mladkově se totiž nachází žito a mouka pro obce králického okresu a dovoz do horní části okresu se musí přirozeně provádět přes Lichkov. Dále slíbil český důstojník, že československé vojsko nepřijde do Králík, ale hodinu nato byl tento slib, i když nezřetelným způsobem, odvolán. (Na Čechy není přece spolehnutí!) Již při prvním jednání 3. 12. požadoval velitel českého oddílu, aby byla vydána výzva obyvatelstvu, ve které se napomíná ke klidu a pořádku. Tato výzva byla 5. 12. rozšířena tiskem a zní:
"Všem obyvatelům okresu Králíky! Železniční stanice Lichkov byla ze strany Národního výboru obsazena pravidelným československým vojskem. Jak vyplynulo z provedených jednání, je toto opatření odůvodněno tím, že se pan přednosta stanice a jeho nádražní a traťový personál, kteří složili služební slib ředitelství Severozápadní dráhy, jež přešla do československé správy, cítí ohroženi."
Dne 7. 12. Okresní výbor Králíky vznesl u zemské vlády v Opavě (Deutsch-Böhmen) stížnost na obsazení nádraží a obce Lichkov a žádal o pomoc.
13. 12. v 11 hodin večer se objevila v Červené Vodě československá hlídka a požadovala, aby osm obcí okresu Zábřeh, které podle opatření Státní rady Německého Rakouska patří nyní do okresního hejtmanství Králíky, bylo opět podřízeno okresnímu hejtmanství Zábřeh. Toho času probíhají jednání mezi okresním hejtmanstvím Králíky a Národním výborem Šilperk (Štíty). Češi požadují, aby obce údolí Březné až do uzavření míru uznávaly okresní hejtmanství Zábřeh, aby úřednictvo úřadovalo podle pokynů z Prahy a z Brna, aby byla rozpuštěna lidobrana, železnice osazeny slabými českými silami a pošta a telegraf důvěrníky. Jménem národního výboru v Šilperku jednal berní oficiál Reichel, který nastínil perspektivu, že i Králíky se obsadí vojensky, rovněž tak železniční stanice Hanušovice a město Šumperk a že se bude postupovat i do Kladska...
13. 12. v noci o půl dvanácté vpochodovalo do Králík 300 Čechoslováků se třemi kulomety, 14 koňmi a polní kuchyní. Vojsko přenocovalo na Střelnici a v katolickém spolkovém sále. V neděli ráno byly obsazeny úřady (radnice, poštovní a berní úřad) a na veřejných budovách byly vyvěšeny československé prapory. Velitelství oddílu bylo umístěno v dosavadní kanceláři lidobrany v budově spořitelny. Noční stráž, nacházející se ve strážnici lidobrany (budova soudu) utekla zadní zahradou. Dopoledne v 9 hodin bylo do městské zasedací síně povoláno představenstvo města a tam mu bylo velitelem československého vojska oznámeno, že se městské zastupitelstvo rozpouští a na jeho místo se dosazuje správní komise...
Rok 1919
V Bobišově se kácejí stromy při silnici od říšské hranice k celnici a kladou se jako překážky přes silnici, protože se v Prusku očekává vpád Čechoslováků. Rovněž se vytrhávají železniční koleje při hranici na pruské straně.
Rok 1920 – přejmenování nádraží
Zápis z 1. 5. - Doposud se nazývalo staré nádraží v Dolní Lipce Králíky (Grulich) a nové nádraží Králíky-město (Grulich-Stadt). To vedlo k mnoha mrzutým omylům jak v osobní, tak i nákladní dopravě. Nyní bylo konečně dolní nádraží přejmenováno na Dolní Lipka a horní na Králíky.
Rok 1921
Zápis ze 6. května – Politické poměry se nyní přiostřují, neboť Češi se chtějí na rozkaz Francie účastnit "sankcí" proti Německu, ačkoli tento úmysl je řez do vlastního masa, při kterém by však měli zase trpět Němci. Češi mají velký zálusk na Kladsko a Waldenburg, také na Hlucholazy, Hlubčice a Ratiboř! Chtějí si tedy důkladně zkazit žaludek. A v Německu jsou na vpád Čechů odpovídajícím způsobem připraveni. Přesto doufáme, že k tomu nedojde, jinak bychom asi my, kteří jsme po celou světovou válku byli ušetřeni, teprve trpěli...
Zápis z 8. 9. – Kdo teď dopravuje náklad po železnici, musí za každý vagón upsat 200 K dopravní půjčky. K tomu vysoké dopravné. V důsledku toho přijde doprava drahou příliš draho a začíná se znovu dopravovat zboží po ose. Proto teď zase vidíme mnoho koňských potahů v činnosti: též nákladní auta se objevují v našem kraji. Tak i pivovar v Holbě si pořídil takové auto k rozvážení piva. Rovněž firma Thust&spol. ve Velkých Kunčicích u Frývaldova (Jeseník) k dopravě mramorových bloků, vytěžených v znovuotevřeném mramorovém lomu na Velké Moravě.
Rok 1927
Uprostřed září začal stavitel J. Hübner s přestavbou silnice k městskému železničnímu nádraží. Ulice bude široká 13 m (chodník na straně české školy 3 metry, chodník na straně mlékárny 2 metry, vozovka 8 m šíře). Ulici staví okresní správa.
Rok 1931
13. 2. malé vykolejení vlaku na místní dráze Králíky – Štíty v důsledku sněžení.
Rok 1932
18. 3. projel po trati Dolní Lipka – Štíty poprvé motorový vlak.
Rok 1940
25. a 26. ledna – Teplota klesá a dosahuje -24oC. V důsledku velké spotřeby uhlí a překážek v dovozu se velmi ztenčily zásoby uhlí a koksu. Vlaky získávají v mrazech a vánicích velká zpoždění. Jednotlivé vlaky vypadávají, doprava se stává nepravidelnou. Chladno pokračuje i v únoru, teplota klesá na -18 až -26oC. Chladna a sněhové masy způsobují nové poruchy v železniční dopravě. Železniční spojení Králíky – Dolní Lipka bylo 17. 2. přerušeno.
Německé říšské dráhy oznamují, že o Velikonocích bude omezena přeprava cestujících; obyvatelstvo se vyzývá, aby upustilo od zbytečných cest a tak umožnilo pohotovost vlaků pro jiné důležité úkoly.

Zpráva zvláštního zpravodaje poslance Fr. Rziha o možnostech stavby dráhy Králíky - Hoštýn

Příloha 13 k č. 395 sněm. 1893/94
Nieder Lipka 06Ve východní části Čech a sousedních krajů Moravy nalézá se mezi železničními stanicemi Ústí nad Orlicí, Kyšperk, Mladkov, Králíky a Česká Třebová veliká mezera v železniční síti, v celém tomto okolí značně rozvinuté. Toto území, postrádající železniční spojení, má střední šířku asi 35 kilometrů a střední hloubku asi 22 km, takže plocha této mezery měří asi 770 čtverečných kilometrů.
Obyvatelé této krajiny, jejich živnosti a průmysl jsou tudíž dokola obklopeny dopravní konkurencí, která je hospodářsky ochromuje.
Obchodní a živnostenskou komorou v Olomouci vyšetřená výše denní mzdy 35 krejcarů a týdenní mzdy 2 zl 40 kr až 3 zl svědčí o sociální bídě této krajiny a zároveň o stagnaci a jak vyšetřeno z velké části také úpadku průmyslu, ačkoliv dle úředního dosvědčení obyvatelstvo jest vážné a pilné a ačkoliv jest zde dosti podmínek pro vzrůst blahobytu, jmenovitě dostatek vodní síly v neveliké vzdálenosti, uhelná ložiska a rozsáhlé lesy.
Obyvatelstva ubývá, poněvadž se vzmáhá ruch vystěhovalecký. Úkazy těmito zabýval se již po delší dobu jmenovitě sněm moravský, ježto větší část zmíněné krajiny náleží Moravě a zastupitelstvo této země vzalo již před delší dobou v úvahu stavbu dráhy, která by probíhala středem celého schudlého území od jihu k severu od stanice hoštýnské přes Šilperk na Moravě k stanici králické v Čechách.
K podnětu zemského výboru moravského byl již před delší dobou vypracován projekt této dráhy, podle kterého by dráha byla o normální koleji, majíc délku asi 30 km a vyžaduje nákladu 1 308 938 zl.
Od té doby byla otázka týkající se provedení tohoto spojení, jež uznává se všeobecně za nutné, stále přetřásána a následkem četných petic konečně k rozkazu sl. vlády c.k. generální inspekci rakouských drah blíže studována.
Terrain poskytuje asi v délce 15 km od Králík k Šilperku málo obtíží; za tj. jižní asi stejně dlouhá část trati až do Hoštýna proto obtížnou, poněvadž v údolí potoka nalézá se defilé s četnými serpentinami, kde trať několikráte překročuje řeku a je ohrožena povodněmi, přičemž krajina jest takřka neobydlenou.
Vzhledem k těmto obtížím terrainu rozhodla se sl. vláda pro projekt o úzké koleji s rozpnutím 76 cm. Délka činí 30,4 km, z čehož připadá 7 km na Čechy, zbytek na Moravu; základ rozpočten okrouhle na 1 500 000 zl, čili 50 000 zl na 1 km.
Tento projekt způsobil v kruzích zúčastněných veliké zklamání, překvapení a rozčilení, poněvadž příspěvky dosud zaručené upsány byly toliko vzhledem k provedení o normálním rozpnutí a poněvadž považují toliko takové provedení za vhodné. Vzhledem k tomuto smýšlení stanovila sl. vláda místní komisi, při které se mělo o této otázce blíže jednati a jmenovitě vyšetřiti, přejí-li sobě interesenti raději dráhy o normálním rozpnutí v příznivém terrainu od stanice králické přes Černou toliko do Šilperku, tedy toliko tak zvané slepé dráhy. Či celé dráhy, ovšem o úzké koleji.
Tato komise odbývala se dne 11. července 1893 v Šilperku a 13. července 1893 v Králíkách.Schildberg Všechna účastněná c.k. okresní hejtmanství, jakož i obchodní komory v Liberci a Olomouci, pak všechna zastupitelstva okresní a obecní, konečně též všichni velkostatkáři a průmyslníci vyslovili se rozhodně proti úzké koleji a moravští interesenti také proti tomu, aby se provedla kusá dráha o normální koleji. Proti úzké koleji uvádí se v celku tyto důvody:
Dráha bude míti nepatrnou vozbu místní a bude sloužiti hlavně průvozu. Položena jsouc uprostřed mezi velice vyvinutou sítí drah o koleji normální vyžadovala by dráha o úzké koleji, vzhledem k překládání zboží z dálky přiváženého a pro dalekou další přepravu určeného značného nákladu překládacího, jmenovitě však veliké ztráty času, rozsáhlých nádraží a zařízení překládacích, takže by vozba opět ubírala bývalou cestou kolem terrainu, kterému se má drahou pomoci, dráha o úzké koleji měla by malý dovoz a nemohla by se vypláceti.
Dále se poukazovalo k tomu, že hlavně by se dováželo dříví pro stavbu lodí,mající délky až 25m,prkna,latě, uhlí,len a zelenina, kteréžto předměty činí překládání jednak velice nákladným a zdlouhavým, jednak také překládáním se poškozují. Poněvadž uhlí musí se dovážeti ze Slezska, dříví pro stavbu lodí pak vyváží do Hamburku a Anglie, len do severních Čech a do Pruska, stávalo by se ovšem, že by toto zboží raději bylo přiváženo k dosavadním drahám o normální koleji a také by odtud bylo odváženo. Jmenovitě by se však zdražil dovoz uhlí, což by bylo z toho důvodu velice na škodu, poněvadž domácký průmysl následkem konkurence strojního průmyslu vždy více upadá a poněvadž průmysl textilní v této chudé krajině udržeti lze jen tím, budou-li továrníci míti levné uhlí, mohouce takto provozovati strojní průmysl.
Jest velice zajímavo, čísti tyto protokoly z 11. a 12. července 1893, poněvadž podávají znamenitý příspěvek k řešení otázky provedení dráhy o koleji úzké či normální a přitom vykazují momenty velice vážné a drastické. Jmenovitě zasluhují povšimnutí vyjádření c.k. okresního hejtmanství a obou obchodních komor, jež praví, že krajině této může býti pomoženo toliko požehnáním dráhy o normální koleji a nikoliv paliativním prostředkem úzkokolejné a že naprosto se nehodí úzká kolej v tomto případě, kde se jedná o vzájemné spojení drah o normální koleji.
Avšak přes tyto výpovědi místních úřadů a interestů rozhodla se sl. vláda pro podržení buď veskrze úzké koleje neb zmíněné slepé dráhy o normální koleji. Vys. výnosem č. 43.800 ze 7. prosince 1893 byla tudíž zařízena nová místní komise,při které se měli interesenti na jednom či druhém definitivně ustanoviti.
Tato komise byla ustanovena na den 27. února 1894, pročež nemohly petice č. 603 a 604, jež podaly v loňském zasedání sl. sněmu okres Králický a obec Králická za podporování této dráhy, býti vyřízeny jinak, nežli odročením této záležitosti,jak dokazuje zpráva komise pro veřejné práce z 13. února 1894 č.t.CXLII.
DrzdovskapilaUvedeným vys. rozhodnutm octly se kruhy zúčastněné velice úzkých, jak lze blíže seznati z protokolu č.37.145 sepsaného dne 27. února 1894 v Šilperku a 28. února 1894 v Králíkách. Interesenti moravští spokojili se tudíž s provedením veskrze o úzké koleji, interesenti z Čech pak s kusou drahou o normální koleji z Králík do Šilperka. Pro případ však, že by skutečně byla provedena veskrze dráha o úzké koleji, souhlasili konečně interesenti z Králík na podnět technického zástupce zemského výboru s tím, aby podél trati as 3 km dlouhé z města Králíků až k připojení na normální kolej ve stanici králické vedle úzké koleje položena byla třetí kolej normální; přitom však učinili podmínku, že příspěvek 20 000zl jimi upsaný zaplacen bude jen tenkráte, bude-li tento poslední prostředek schválen, ježto provedení čisté úzkorozchodné dráhy nemá pro ně žádného praktického významu.
Vzhledem k tomuto stavu věci byly sl. sněmu podány dvě petice; jedna byla podána okresem králickým dne 15. prosince 1894 pod č. 935, domáhajíc se subvence 25 000 zl, druhá pak dne 28. prosince 1894 pod č. 936, domáhající se subvence 30 000 zl k provedení této dráhy.Zemský výbor zkoumal tyto petice, odvolává se ve své zprávě na předlohu čís. CXLII z 13. února 1894 a přimlouvá se jak za provedení normální koleje spojovací mezi městem a stanicí Králíky, tak také za povolení subvence 20 000 zl.
V příčině financování podniku poukazuje výbor k tomu, že výnosem ministerstva obchodu č. 17.032 z 23. prosince 1894 učiněn byl zemského výboru moravskému návrh, aby sněmu moravskému navrhl převzetí garancie, kdežto království České mělo by přispěti převzetím kmenových akcií za 20 000 zl.
Komise pro veřejné práce prozkoumala tuto záležitost a hledíc ke všem okolnostem, přimlouvá se za to, aby návrhy zemského výboru v zásadě byly schváleny, aby avšak v zájmu oné části dráhy, jež nalézá se v Čechách sl. sněm povolení této subvence učinil závislým na podmínce, aby na spojovací trati z města Králíků do stanice králické v délce 3 km umožněn byl dovoz o koleji normální připojením třetí koleje, jak to již provedeno bylo na štýrské místní dráze Kupferberg - Seevisem, mezi stanicí jižní dráhy Kupfebergen a stejnojmennou stanicí dráhy místní.
Jednajíc o tomto projektu,uvažovala komise pro veřejné práce také otázku, odporučuje-li se, aby sl. vláda trvala na provedení úzkokolejné dráhy. Komise dospěla k rozhodnutí, že v tomto případě sluší přece sl. vládě odporučiti veskrze provedení o normální koleji, a to z těchto důvodů:
Předně jedná se zde o dráhu dlouhou toliko 20 km, jež zasahuje veskrze do husté sítě drah o normální koleji a přitom má především ráz dráhy spojovací, kterého by téměř úplně pozbyla podržením úzké koleje.
Za druhé vede projektovaná dráha těsně při zemské hranici, poblíže různých křižovatek drah o normální koleji, takže také v tomto směru vložení trati úzkokolejné bude vaditi celkové dopravě různého dovozu.
Za třetí není rozdíl mezi nákladem na dráhu o koleji veskrze normální a na dráhu úzkokolejnouHostejn přece jen tak velikým, jak se zdá na první pohled. Neboť terrain mezi Králíky a Šilperkem jest příznivý a jedná se toliko o defilé Šilperk - Hoštýn. Komise bohužel nemá po ruce rozpočtů,jež by mohla porovnati, avšak již z mapy generálního štábu lze posouditi, že rozdíl úhrnného nákladu značně se zmenší, kapitalisují-li se výlohy překládací a hledí-li sek tomu, že by bylo nutně třeba pro tak krátkou dráhu opatřiti vozivo a postaviti i udržovací zvláštní dílny; uváží-li se značný náklad na zřízení dvou úzkokolejných nádraží v připojovacích stanicích a provede-li se dále bližší vyšetření o tom, zda-li by se stavba o normální koleji nestala značně levnější, kdyby trať vložením ztraceného stoupání zdvižena byla z klikatého údolí do stráně, popřípadě na planinu. Přitom dlužno opět poukázati k prvotní moravské studii normálního rozpnutí, podle které stavební náklad činil toliko 1,3 milionu.
Za čtvrtý důvod, aby provedena byla veskrze dráha o normální koleji, možno uvést, že skutečně nebezpečí, že náklady z velké části nebudou dováženy ku dráze úzkokolejné, nýbrž k nádražím s normální kolejí, vzdáleným toliko asi 2 míle, takže dráha úzkokolejná spíše bude náklady zdražovati, nežli přitahovati. Tím by však rentabilita podniku zajisté utrpěla a byla by poškozena subvenční jistina, jak státu, tak také značnou měrou zúčastněných zemi okresů a interesentů.
Dále jedná se za páté o zachování důležitého principu železniční politiky. Nelze pochybovati, že úzkokolejné dráhy velice neodporučují tam, kde jedná se o tratě s nepatrnou vozbou, se značným rozdílem nákladu a s takovou topografickou polohou, že nemůže se jednati o prodloužení dráhy neb o připojení její k dosavadním drahám, aneb dokonce o spojení s cizinou.
Kde však tak, jako v tomto případě, nejsou takové poměry,kde tedy jedná se vlastně o pravou dráhu spojovací a kde nový podnik zasahuje přímo do husté sítě drah o normální koleji, měla by úzká kolej býti zásadně vyloučena.
Jakožto šestý důvod sluší se konečně uvést, že v případě, kde výsledky vozby jsou alespoň pochybné, nemělo by se užívati principu provedení úzkokolejného, poněvadž by právě těmito výsledky mohl přímo odstrašovati.
Na základě toho,co uvedeno, navrhuje komise:
K provedení železničního spojení z Králík do Hoštýna povoluje se zemská subvence 20 000 zl na zakoupení kmenových akcií s podmínkou, že spojovací trať mezi stanicí a městem Králíky bude alespoň položením třetí koleje tak upravena, aby po ní mohly jezditi jak vozy určené pro dopravu o úzké tak také normální koleji.
Tato suma 20 000 zlatých vkládá se do zemského rozpočtu na r. 1895.

V Praze, dne 29. ledna 1895

(Pozn. Nádražím králickým, ve smyslu tohoto dokumentu, rozuměj dnešní železniční stanici Dolní Lipka, která do roku 1920 nesla název Grulich-Králíky)

Historie trati Dolní Lipka - Štíty

Silperk01Koleje 16,4 km dlouhé lokálky z Dolní Lipky do Štítů mohou s nemalou dávkou nostalgie připomínat první éru projektů drah v naší oblasti. Ještě přiléhavější by bylo jejich přirovnání k vykřičníku, ztotožňujícímu ve strohé svislici, pomlce i tečce tápající a přešlapující nerozhodnou dopravní politiku Vídně.

Nebylo dopřáno skotačivé Březné a nebylo dopřáno ani místům s tak poetickými jmény jako je Drozdov, Jedlí, Střiž a Cotkytle, aby se staly hostiteli ocelových stužek kolejí. Jen Kamenáč a Křížová a nad nimi mohutný masiv Suchého vrchu mohou přihlížet, jak třešňově rudé motoráčky předou svou monotónní píseň na stoupání k Červené Vodě.

A přece právě tudy měly podle návrhů z poloviny 19. století vést koleje jedné z transkontinentálních magistrál, tudy měly dunět rychlíky mezi Baltem a Adrií, přes Štíty měla vést první spojnice Vratislavi a Kladska s dráhou olomoucko-pražskou. Železnice údolím Březné byla žádána několikrát, ale vždy marně. Nakonec vznikla v roce 1899 jako nepovedené torzo několika projektů - mezi nimi i plánu na výstavbu úzkorozchodky!
Ze žádosti o zřízení železnice mezi Dolní Lipkou Hoštejnem křičela bída komunikačně odříznutého kraje, bída soupeřící o místo na výsluní s tuberkulózou a dalšími nemocemi. Teprve v roce 1893, kdy v oblasti začalo nabývat hrozivých rozměrů vystěhovalectví, se ministerstvo obchodu odhodlalo dát svůj souhlas ke zřízení dráhy. Jeho rozhodnutí vyvolalo rozpaky a údiv ve Štítech i v Králíkách, v Praze i v Brně i ve Vídni samotné: železnice směla být postavená jenom jako úzkorozchodka...
Tak začala overtura nevydařené tragikomedie. Jen tak lze totiž nazvat celou historii tohotoSilperk04 - po technické stránce nesporně zajímavého - projektu. Nepatrný ostrůvek úzkého rozchodu, navazující na severu i jihu na normálněrozchodné tratě, byl a priori pochybeným řešením, ale rozkaz k provedení rekognoskace terénu a pochozí komise musel být respektován. Zástupci okresů, obcí a c.k. generální inspekce drah se sešli 11. a 12. 7. 1893. Konstatovali, že "připojení všech obcí na drážní síť je v hospodářském zájmu obyvatelstva a má za účel zadržení úpadku průmyslu v tomto schudlém, však snaživém obyvatelstvu" (citováno doslova). Vyzdviženy byly i terénní potíže a vysoká potřeba finančních prostředků na stavbu dráhy v údolí Březné, zatajen nezůstal ani "důrazný nesouhlas laických kruhů"s navrhovanou úzkorozchodkou. Zápis uvádí, že proti úzkému rozchodu se vyslovili zástupci obchodní komory v Olomouci, maravského Zemského výboru, okresního hejtmanství žambereckého a zábřežského, všech obcí i hospodářské a lesní správy lichtenštejnského panství.
Bouři nevole vyvolal enormní odhad stavebních nákladů. Měly dosáhnout 1 570 000 zlatých, z nichž by 150 000 měli zaplatut účastníci a uživatelé. Příspěvky z české a moravské zemské pokladny měly být propočteny v poměru délek: z 32 km dlouhé trati by na Čechy připadalo 7 km, na Moravu 25 km. Stanice měly nést názvy Králíky, Červená Voda, Šilperk, Jedle, Johannesthal a Hoštýn. Zřízení dalších stanic a zastávek nebylo vyloučeno, v popředí však i nadále dominovala otázka rozchodu a stavebních nákladů. Zástupce moravského Zemského výboru vyslovil pochyby, zda sněm ponechá přislíbenou subvenci 2 500 zl. na stavební kilometr, jestli místo očekávané normálněrozchodné dráhy bude postavena úzkorozchodka. Žamberecký okres odmítl zřízení úzkorozchodné trati ze zásadních důvodů. Česká zemská finanční komise doporučila podpořit záměr peněžním příspěvkem, železniční oddělení Zemského výboru Království českého se zvoleným rozchodem nesouhlasilo...
Silperk02V kolizní situaci byla zástupcům obcí nabídnuta stavba kratčí a levnější, ale rovněž kusé a také úzkorozchodné trati z Dolní Lipky do Štítů. Návrh byl s netajeným rozhořčením vrácen. Změny nedosáhly ani německé nacionalistické organizace. Když se Vídeň odmlčela a v kraji vzrůstaly obavy, začaly obce měnit svá stanoviska. Zdálo se, že úzkorozchodka bude přijata jako nutné zlo, ale do vývoje zasáhl c.k. generální štáb. Úzkorozchodnou dráhu v pomezní oblasti s Pruskem prohlásil za - strategickou! Není důležité, zda si důstojníci vzpomenuli na trpkou lekci z roku 1866, dostatečně známo je však to, že generální štáb výstavbě drah poblíž hranic s Pruskem nepřál. Ale jakkoliv byla změna charakteru trati neuvěřitelná, věci mohla jen prospět. Háček však spočíval v požadavku, aby trať o rozchodu 760 mm měla stejnou přepravní výkonnost jako normálně rozchodné hlavní dráhy. Přesněji řečeno: vláčky úzkorozchodky měly v případě potřeby přepravit za den tolik vojáků, děl, koní a ostatního materiálu jako soupravy na hlavních trasách. Vyřešit tvrdý oříšek na trase se stotřicetimetrovým převýšením mezo Hoštejnem a Štíty a k tomu v úzkém údolí, v němž pod svahy Obory, Protinova, Pálené Hory a Hradiska nebylo možné linii bez nákladných umělých staveb vůbec rozvinout, se podařilo jen za cenu dvaatřicetipromilových stoupání. Na "obyčejné" úzkorozchodce by to pohoršení nevyvolávalo, na "strategické" železnici to bylo absurdum.
Dne 15. 12. 1894 Králíky znovu požádaly o trať normálního rozchodu. MinisterstvoMahrish Karlsdorf obchodu nařídilo 12. 4. 1895 terénní průzkum, ale k uspokojivému závěru se opět nedošlo: souhlas byl dán jen ke stavbě normálněrozchodné dráhy z Dolní Lipky do Králík. Za předpokládané platnosti obou variant přislíbila Česká země dne 30. 3. 1896 zakoupení akcií v úhrnné hodnotě 20 000 zlatých. Podmínkou bylo položení kolejové splítky v celé délce trati. V daném případě měly být na trati položeny tři kolejové pásy. Dva krajní by vedly kola o rozchodu 1 435 mm, střední a jeden z krajních pásů by byl pojížděn vozidly o rozchodu 760 mm.
Protože mezitím se už jednalo o zavedení normálního rozchodu i z Králík do Štítů, rozšířil Zemský výbor platnost příslibu pro tento úsek o dalších 20 000 zlatých z fondu perdu.
Když říšská rada na zasedání 13. 5. 1896 realizaci doporučila, bylo třeba vyřešit celou řadu technických i právních otázek. Dozorem nad stavbou i řízením provozu byly pověřeny státní dráhy. Zatím se, bohužel, nepodařilo najít doklad, který by nám dostatečně zdůvodňoval podstatné úpravy traťových plánů. Podle nich měla být trať dlouhá 17,960 km. To by znamenalo, že Štítečtí by si ušetřili hezkých pár stovek metrů chůze k nádraží. Také stoupání se zvýšilo z 18 na 22 promile a stejně nepříznivě vyzněla i redukce poloměrů oblouků z 220 na 180 metrů. Protože nebyly dodržovány ani termíny výstavby, navrhlo účetní oddělení Zemského výboru Království českého odnětí subvence (měla být vyčerpána do 31. 12. 1898). O její zachování naopak žádalo železniční oddělení Zemského výboru Království českého, ředitelství státních drah, ministerstvo i obce zájmové oblasti. Výsledkem bylo rozhodnutí o její čerpatelnosti nejpozději do 31. 3. 1900. První příděl uváděl i stroj 97.182 s výrobním číslem 1 První českomoravské.
Silperk03Slavnostní zahajovací vlak projel novou tratí v předposledním prosincovém dni roku 1899. Těžištěm provozu se stala Dolní Lipka, Štíty se musely spokojit jen s pobočnou výtopnou. I přesto, byla a je poznamenána všemi nevýhodami kusých tratí, trať přinášela svému provozovateli rok od roku vyšší tržby. Ředitelství státních drah správně předpokládalo, že zlepšení hospodářských výsledků bude podmíněno především prodloužením trati až do Hoštejna, snahy však trvale ztroskotávaly na nedostatku financí. Nadějné změny bylo dosaženo při pochozích komisích, vykonaných ve dnech 29. a 30. 12. 1912 podle nařízení pražského místodržitelství ze dne 12. 12. 1912. Závěry byly kladné, ale vypracování projektů bylo oddalováno až do vypuknutí první světové války.

Stanislav Hendrych
Stopou dějin železnic v Podoorlicku, 1987